有一个初三历史题目，“二战后美国对战败国日本的政策发生了怎样的转变？”这个问题是回答二战前后的变化

当然是要答美国从在二战中对日本的完全敌对，到二战后把日本作为反@共产主义防线的盟友来扶持和控制的转变

人民公社是忽视了生产关系要与生产力相适应，大跃进是忽视了生产力。
文艺复兴是反封建的，启蒙运动是反君主专制和封建。
维新运动就是百日维新等于戊戌变法。与新文化是不一样 的，本质区别。新文化运动前期是主张民主与科学，以1915年新青年杂志发表为标志，反孔，认为传统文化都是不好的。而维新则是梁启超等改良派主张建立君主立宪制国家。

　以1987年日本国铁民营化改革为界，日本新干线建设管理体制明显地划分为两个阶段：国铁民营化之前阶段和国铁民营化之后阶段。历史地看，日本第一条新干线(东海道新干线)的调研、立项建议、设计、规划、筹资、建设、经营管理完全是由日本国铁承担的。1964年，日本国铁出现了大量的经营红字(亏损)，无力继续独自承担新干线的建设和经营。鉴于这种情况，《日本铁道建设公团法》于1964年2月通过，以法律的形式将新干线建设责任从国铁剥离，赋予日本铁道建设公团建设新干线的权利和责任。
　　1964年后，新干线的规划、设计、筹资、施工、管理都是由国铁和日本铁道建设公团共同承担的。日本铁道建设公团建设新干线所需资金除了一部分来自大藏省资金运用部低息贷款之外，大部分是依靠发行铁路债券来筹集的。1987年以前所建的新干线的管理基本上也是由国铁和铁道建设公团共同管理，这种情况类似于我国的铁道工程建设指挥部，造成了铁道建设公团缺乏成本约束，只顾建设，不顾成本，从而使得国铁和日本铁道建设公团的债务和营利状况不断恶化。
　　1970年5月，日本政府制定了《全国新干线铁道整备法》(简称整备法)，以促进高速铁路网络的形成和发展。随着日本高速铁路主干网络的基本形成，其他的新干线公益性均比较显著，日本铁道建设公团所需资金量不断增大，国铁一方面要和铁道建设公团一起筹集建设资金，另一方面又要经营公益性的亏损线路。至1987年民营化改革时，日本国有铁路长期负债2270亿美元，其中新干线负债360亿美元；日本铁道建设公团(JRCPC)负债410亿美元，其中新干线负债160亿美元。
　　1987年国铁民营化后，日本新干线建设管理体制发生了深刻的变化，这种变化表现在三个方面。其一，国铁被分割为利益明确的主体，新成立了东日本、东海、西日本、北海道、四国、九州6个铁路客运股份公司、新干线保有机构、铁路货运股份公司、铁路通信股份公司、铁路信息系统股份公司以及铁路综合技术研究所等法人企事业单位。此时的日本铁道建设公团和各铁路客运公司之间是明确的市场交易关系。其二，日本铁道建设公团真正实现对新干线的建设、拥有、委托经营的全面控制，重组后的客运公司不再对新干线建设负有任何筹资责任或管理责任。其三，明确了政府在新干线建设管理体制中的地位和作用，日本政府通过新干线保有机构(后逐步演变为铁路整备基金，运输设施整备事业团)向铁道建设公团筹集部分建设资金，日本铁道建设公团将建成的铁路租赁转让给其他新干线经营者，迄今为止，日本铁道建设公团只拥有上越(大宫—新泻)新干线，采取委托租赁经营方式。
　　实际上，日本高速铁路成网后，其他新干线基本都是公益性比较强的小型高速铁路，政府的责任相应加强，日本政府(包括中央政府和地方政府)加大了政府对新干线建设费用分摊的比例。同时，新干线建设主体逐渐转变为铁道公团一体化，其建设体制采取“双委托模式”，即政府通过运输设施整备事业团(由原来的新干线保有机构和铁路整备基金发展而来)向铁道建设公团进行资金的划拨或融通，委托日本铁道建设公团进行新干线的建设；铁道建设公团拥有建成新干线的所有权，但从性质上来讲，日本铁道建设公团是第三类铁道企业，即为了其他铁路企业建造新干线，不直接经营新干线，而是采取委托租赁经营的方式，当然也可以进行转让。