法国TGV高铁的法国高速列车发展史：
韩国高速铁路KTX
现代起亚汽车集团的系列公司HYUNDAI ROTEM于本月25日，发布时速达三百公里的高速列车“KTX-Ⅱ”。如此一来，韩国则列入了第四个拥有此种列车的国家。
HYUNDAI ROTEM当天在庆南昌原工厂发布KTX-II 1号。成为继日本、法国、德国之后，独自研发时速超出三百公里高速列车的国家，跻身“高速技术国家”。
KTX-II的最高时速为330公里。目前运营的KTX虽与新型列车速度相同。但核心配件却是经法国阿尔斯通公司设计，只有部分配件才会在国内制作。
KTX-II一经研发，原本只有58%的国产化比例，如今升至85%~87%。至2014~2015年，HYUNDAI ROTEM将生产部分核心配件，将国产化比例提升至95%。
而这款新型高速列车，最早将于明年7月面向乘客。
KTX-II将设置可旋转360°的座椅，将取消逆向行驶方向的“逆向座椅”。原本的列车只有特殊车间才会有旋转座椅，一半的乘客不得不坐在与行驶方向相逆的座椅上。
公司预计，至2020年，代替进口省下的费用约达7兆5千亿韩元，预算节约资金约达8400亿韩元。
KTX-II将经过韩国铁路6个月的试运行，于明年7月，从湖南线开始，将依次在全罗线，庆全线，京釜线等安家。
法国高速列车
介绍
TGV，全名为“train à grande vitesse”，法国的高速铁路系统。它由阿尔斯通（Alstom）及国营公司SNCF负责开发，营运由SNCF负责。TGV列车往来巴黎邻近及邻国的城市，包括比利时、德国、瑞士等。一些国家的铁路公司从法国购入TGV列车或技术，有荷兰、南韩、西班牙、英国及美国。现时，TGV列车由阿尔斯通负责生产。
TGV列车属于载客列车，有小部分用作邮政列车，服役于巴黎及里昂。
驱动方式，前后的车辆用机车方式驱动。日本新干线方式全车辆驱动。 TGV车辆便宜地制造。可是摇晃很大，线路的保守费用大。车辆的乘务员数少。
历史
TGV最早於1960年代提出，第一列样版车“TGV 001”以柴油作为动力，并以气体涡轮推动。但经过1973年的能源危机，燃料价格上涨，此设计便变得不可行。1974年，第一例TGV电动样版车制成，该设计於1980年开始量产，并於1981年9月27日投入服务，来往巴黎及里昂。
及后，多条新线相继开办。现时，高速新线史特拉斯堡线正在建设中，在未来会计划建造通往西班牙及意大利的新线。
在TGV列车投入营运之前，日本的新干线早於1964年10月1日通车，比TGV列车早十七年。
在七十年代晚期，一条完全新的线路建成通车，大半路线是沿着巴黎到里昂兴建的。在1981年9月27日，这条线路的第一部分正式开通，开通典礼是由当时法国总统密特朗主持的。这种涂成桔红色，外表流线型的火车一时之间成了家喻户晓的名流。就在此之前几个月，一种新车创下了新的世界纪录，速度是380公里每小时。这种新型的列车成功了，并且是很出乎人的意料。巴黎-里昂铁路迅速夺取了航空公司的生意，成为了法国铁道少数这么快就盈利的火车之一，在十年之内就完全赚回了成本。法国政府面对Tgv的成功，向法国铁道表示祝贺，并提供了这种新型列车继续发展的必要后备。Tgv已经成为了当时法国高新科技的象征。从那之后，新型的Tgv和铁道线相继面世，而且一代比一代先进。在1989年，Atlantique型Tgv初次登台，在巴黎往西方向运营。这种新型的Tgv改进了先前几代的缺陷，表示出了Tgv继续向前发展的可能性。最值得注意的是在1990年5月十八日，它创造出了令世界震惊的集高速度：515.3公里的时速。
今天，总共有三条主干线路分别从巴黎开出，最新的线路是Nord-Europe线，在1993
年开通，连接巴黎和比利时，德国等地，还通过海底隧道和英国相连。它的延长线还在建造，虽然对Tgv的投资已经减少。Tgv技术已经成为了法国对外出口的一项技术。对西班牙，已由Ave高速列车，对韩国，有从Tgv变化而来的Ktx，目前已由部分线路通车。另外，法国铁道还积极向其他
要发展高速列车的国家和地区推荐Tgv，比如美国佛罗里达高速铁路即将引进Tgv技术，台湾也有引进Tgv技术的意象。Tgv列车更是到过欧洲多个国家，甚至包括北欧的国家。
路轨与车站
TGV列车是全球最快的高速列车之一，其试验速度达到每小时515.3公里，成为1990年的世界纪录。
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欧洲之星的挡风玻璃显得特别的小。，而且驾驶室两边没有边窗。在驾驶室中，司机的座椅和那扇小小的挡风玻璃隔了相当的距离。这是有特定的作用的。当火车以极高的速度进入隧道时的那几分钟，极易将司机催眠。欧洲之星是高速列车中唯一穿上了“鞋子”的。这里所说的鞋子可不是人穿的鞋子，而是当火车行驶在英国境内行驶的时候，列车必须从铁路的第三条路轨接受电力，如上图所示（欧洲之星是电力机车，别因为没看见集电弓就当它是内燃机车了）。这种从地面接收能量的火车在全球很少见，在高速火车中更是独一无二。另外，每一列欧洲之星车顶部有两个集电弓，一个是为法国25千伏的交流电准备，另一个是为比利时的3千伏直流电准备的。欧洲之星特别的鼻状车头也是根据海底隧道的空气动力特性设计的。
在英国境内，欧洲之星行驶在肯特郡的原有铁道上，但速度限制在180公里每小时以下。肯特郡的铁路又直又平坦，但有一个最根本的问题，那就是两条铁路（复线）之间的距离太小，铁路之间贴的太紧了。通常当两辆火车相向而行的时候，火车间的距离只有30厘米（一英尺）。这样的路况意味着火车的最高时速限制在160公里每小时以内。当两辆火车间距只有几十厘米，而相对速度有320公里每小时，空气产生的压力将会把火车车窗压碎，造成事故。在法国和比利时境内，欧洲之星可以达到300公里每小时的速度。既要满足不同国家的不同路况，又要适应各种电力状况，
还要拉着长达20节的车厢，这种火车的构造如此复杂，其结果必将是成本昂贵。每列欧洲之星的成本是2400万英镑，分给车上800个座椅，平均每座3万英镑，等价于4万美元。这个数字创下了全球最高纪录。相对于飞机的每座15万英镑（20万美元）而言，还是少许多。所有数据没有包括花在隧道上的100亿英镑（150亿美元）。在1994年，欧洲之星刚刚登场时，火车运行时间很不稳定，特别是英国的三轨铁路信号系统给火车运行带来的麻烦。但这些问题逐渐解决之后，欧洲之性能保证如果晚点超过30分钟以上，乘客将免费得到一张到巴黎的车票，这显示了人们对欧洲之星的信心。在1999年，欧洲之星共运输了五百万人，到了1996年，这个数字涨到了七百万。
从数字上就可以看出欧洲之星的成功。相对乘坐飞机先要去郊外的机场，还要经过繁琐的登机程序，火车成了巴黎-伦敦之间最快捷的交通方式。
TGV是法语里“非常高的速度（Très Grande Vitesse）”的缩写
建造TGV的设想始于1960年代，之前日本新干线已于1959年动工。当时法国政府热衷于采用气垫列车或磁悬浮列车，而法铁则开始研究基于传统轨道的高速列车。
在最初的计划中，TGV将由燃气涡轮-电力机车牵引。但最终燃气涡轮发动机因体积小、单位功率高且能长时间提供高功率牵引力而被采用。第一款原型机车TGV 001是TGV中唯一采用这种引擎的机车。但随着1973年能源危机爆发，石油价格高涨，燃气涡轮发动机因此被弃用。TGV转而使用电力机车，电力通过架空线从法国新建的核电站输送而来。
TGV001被用于测试高速刹车、高速空气动力学和信号系统。TGV001采用铰接技术，即两辆车厢之间共用一个转向架，两辆车厢可以相对自由运动。TGV001时速可达318公里，是非电力牵引火车的最高时速保持者。TGV001的外观和内饰由法国出生的设计师雅克·库珀设计，后来成为所有TGV列车的设计基础，包括与众不同的机车车鼻。
TGV列车改用电力牵引后，原先的设计也随之进行了巨大的调整。第一款电力牵引原型机车于1974年完成，被称为“泽比灵斯（Zébulon）”。泽比灵斯进行了集电弓、悬挂和刹车等测试，共运行了约1,000,000公里。
1976年，法国政府资助TGV计划，第一条LGV—法国高速铁路东南线随之开始建造。
在两列量产前的列车经过充分的测试和修改后，第一列正式生产的TGV列车于1980年4月25日交货。1981年9月27日，运行于巴黎与里昂之间的TGV系统正式向公众开放。TGV最初的目标客户是往来于两座城市之间的商务人士，但不久之后目标市场以外的人们也越来越喜欢乘坐这种快捷、实用的交通工具。
从那以后，越来越多的高速铁路在法国建成，包括法国高速铁路大西洋线（巴黎至图尔和勒芒，1985年动工、1989年运营）、北线（巴黎至加来和比利时边境，1989年动工、1993年运营）、罗纳-阿尔卑斯线（东南线至瓦朗斯，1990年动工、1992年运营）、地中海线（瓦朗斯至马赛，1996年动工、2001年运营）和东线（巴黎至斯特拉斯堡，2002年动工、2007年运营）。比利时、荷兰和英国也建成了基于LGV技术、与法国铁路相连的高速铁路线路。 欧洲之星于1994年投入运营，通过英法海底隧道将欧洲大陆与英国连接起来，行驶的是为
适应隧道和英国铁路而设计的TGV列车。欧洲之星在法国境内使用法国高速铁路北线。英国并建设与TGV标准相同的铁路以连接伦敦和隧道英国入口，已于2007年下半年竣工并于当年11月通车。那时，伦敦至布鲁塞尔仅需2小时，而伦敦至巴黎也仅需2小时15分钟。
LGV的号志系统为TVM-300与TVM-430，TVM-430为TVM-300的升级版本，两者均以轨道电路为基础，并由此将相关讯息传输至机车的车载系统，且均支援双单线运转。TVM-300采阶段式降速，驾驶须按车载系统显示之速度码手动减速，否则超过规定速限后系统将启动紧急煞车予以防护。为缩短列车运转时隔并增加路线容量，TVM-430则改采连续式降速但驾驶须按速度码手动减速。TVM-300与TVM-430两者均为容许进入占据区间设计，除车站与横渡线区域外，依减速号志停车后驾驶得以低速（30 公里/小时以下）运转进入前方已占据之闭塞区间。
为列车调度与双单线运转之便利，LGV于主线轨道上约每20至30公里设置一横渡线与紧急停靠侧线。通过横渡线切换轨道时，列车允许之通过速度为160至170 公里/小时。紧急停靠侧线可作为列车执行故障排除或等待救援时临时停靠使用，以免影响主线之运行。TGV列车组的煞车系统在动力车采用电气煞车与踏面煞车系统，拖车则于车轴上设置煞车碟片并起压缩空气驱动之。
TGV是日本新干线之后的世界第二条商业运行高速铁路系统。后者于1964年10月1日开通，连接东京和大阪。2005年，一列TGV从圣埃克塞佩里国际机场开往普罗旺斯大区艾克斯，平均时速263.3公里，创造了定班列车行驶时速的世界纪录[2]。2006年5月17日，一列欧洲之星搭载电影《达·芬奇密码》的演员和制片人从伦敦出发开往戛纳，行程1421公里，费时7小时25分[3]，打破了此前由TGV于2001年5月26日创造的3小时29分和1067.2公里的高速铁路不停站行程最长的纪录。2003年11月28日，TGV迎来第10亿位乘客并预计于2010年乘客达到20亿。
法国TGV高铁的未来车辆:
答：SNCF及阿尔斯通均就未来的TGV列车技术方面进行研究。AGV是阿尔斯通针对单层高铁最新推出的高铁车辆，采用动力分布式设计，设备分散于列车底部且自带动力，与日本的新干线及德国的ICE-3（Velaro）类似以期获得较多的室内空间，但仍...
世界上最快的列车在哪国
答：北京和奥运会协办城市天津之间相距120公里，这些高速列车将以时速350公里的速度往返于两个城市之间，这个速度令法国的高速列车相形见绌，让日本的子弹头列车看起来像蒸汽机车。有关部门说，磁悬浮列车不应算在比较范围内，因为...
介绍一下法国TGV和日本新干线的双层动车组?定员人数,最高时速,优缺点以...
答：这是法国铁路的一个成功,它没有得到政府的财政资助,但却是法国铁道赚钱最多的火车。它为后来的TGV的发展定下了一个自力更生的方向。The TGV Atlantique在Sud-Est成功之后,TGV继续发展新的车型已成定局。这就是后来的一代。Atlantique...
世界十大豪华高铁?
答：运营时速达到305公里，是1994年开始投入运营的，韩国高铁的技术主要也来自法国，采用法国TGV高速动车组，一共有46组高铁动车，部分在韩国生产。排名第七的是意大利高铁 意大利是欧洲国家中最早进行高铁发展的国家之一，然而意大利...
世界上最快的十大火车
答：上海磁悬浮列车由上海磁悬浮交通发展有限公司运营，有80%的路段的速度都超过了100公里每小时，60%的路段的速度可以达到300公里每小时，另外还有部分的时速可以达到400公里。2、法国TGV 法国TGV是世界上最快的火车之一，1980年...
高铁技术的世界高速铁路
答：1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（...
法国TGV高铁的行驶速度:
答：TGV的“V150”列车，在2007年4月3日的试验时更达到每小时574.8公里的纪录，虽然未能超越日本JR磁悬浮列车创下的陆上交通工具世界纪录（每小时581公里），但在轮轨列车上仍是“全球第一速”。TGV列车在法国高速铁路线（Ligne...
法国TGV与德国ICE相比的五大优势?
答：与日本、法国相比,德国最初的研究方向集中在磁悬浮方面,轮轨高速事业起步较晚,但是追赶步伐很快。1983年起开始建设两条高速铁路:曼海姆-斯图加特、汉诺威-维尔茨堡,以后又建设法兰克福-科隆线,ICE-3列车最高时速300公里;德国还对一些既有线进...
火车的发展历史
答：21世纪10年代以来，各国都大力发展高速列车，例如法国巴黎至里昂的高速列车，时速达到300公里；日本东京至盛冈的高速列车时速也达到250公里以上。人们对这样的高速列车仍贪心不满足。法国、德国等国率先开发了磁悬浮列车。中国在...
2022年世界高速铁路排名?
答：拥有大量技术专利，不但建造的高铁里程达到3.8万公里左右，而且高铁还走出国门，成为落后国家争先想要拉拢的基建大国。二，排名第二的是法国TGV高铁，运营时速可以达到320公里每小时，是由阿尔斯通公司和法国国家铁路公司设计建造...