体验几何C：死磕续航和保值，才是家用电动车的正义

虽然新能源汽车经过几年发展已经有了明显进步，可大多数消费者依然谈“电”色变，尤其是在非限购城市和区域，电动汽车仍未能成为主流选择。显然，「里程焦虑」、「保值率」依然是掣肘纯电动汽车推广的关键因素。那么，如果有这样一台车，主打“真续航”和“真保值”，它的市场前景，又是否值得期待？我所说的这台车叫几何C，是几何汽车旗下的第二款车型，于今年8月正式上市，有两种NEDC续航版本（400km/550km）共5款车型，综合补贴后售价为12.98-18.28万元。不难发现，几何C不仅在价格上显示出亲民的一面，并且在核心产品力的建立上，围绕了用户最关心的“续航”和“保值”问题，可以说真正做到了“站在消费者的角度造车”。那么，几何C的真实表现是否符合预期？我们来到成都西博城，开启了一场10%残电续航极限试驾挑战活动。10%的电量还能干什么？10%的电量还能干什么？对于电动车而言，这是一个严肃的问题，也是解决用户痛点的关键所在。无论车型续航传播多少，每个用户在心里总会为续航打一个折扣。尤其是在剩余电量15%－10%时，用户将产生倍增的焦虑，同时对市场上纯电车型的续航水平普遍存在质疑。当几乎所有的电动车都没有重视这个消费痛点时，几何C第一个站了出来——此次“红色警戒有何不能—10%电量极限试驾营”，是行业首个剩余10%电量极限测试。在此次10%电量极限试驾营上，实测几何C的续航里程为83.4km，对比友商10%剩余电量跑出42.6km（实测成绩），几何C的真续航能力得到体现。充沛的低电量续航，让几何C几乎做到了真正解决用户的“里程焦虑”痛点问题。硬件方面，几何C搭载了来自于日本电产的永磁同步电机，最大功率150kW，最大扭矩310N?m，匹配固定齿比单速变速箱，并搭载523型三元锂电池，电池包能量密度提升至183wh/kg，在相同质量下储能表现更加出色，同级续航精准度最高，续航最大提升40%，超越NEDC续航的真续航能力，可谓实打实的又真又能跑（10%残电续航挑战赛结果验证）。几何C共推出高低两个续航版本车型，其中优选续航版电池容量为53kWh，NEDC综合续航里程为400km；甄选续航版电池扩容到70kWh，续航里程提升至550km。另外，几何C还加入了电驱余热回收系统，将电驱系统产生的热能再利用，为电池包加热，降低电池包本身的能量消耗，进一步带来续航里程的提升。之所以能够比同级别其他产品的续航更“持久”，源自于几何C搭载行业首创、几何自主研发的SEM智能能量管理系统打通三电技术通道，从蓄能、节能、回能、控能、升能五大维度，通过以算法为核心的能效控制，实现超低能耗、高精准能量控制和高效能量回收，从而达到精准的续航实力，打消用户的里程焦虑。4项政策打消残值焦虑实际上，影响当下消费者购买电动汽车的关键因素，除了充电、续航等技术问题，保值率也是核心与关键。驾驶感受轻松好开至于日常用车方面，几何C的长宽高分别为4432/1833/1560mm，轴距为2700mm，达到了该级别主流水准。我乘坐体验下来，发现前后排的空间表现，大致和帝豪GS差不多，完全能够满足大多数家庭的出行需求。从颜值方面来看的话，几何C同样可圈可点，它采用了官方称为“多维流动生命体”的设计理念，前脸设计简洁而灵动。官方将几何C头灯的设计称之为“光棱之刃”，内置80颗LED光源，凸显科技感。同时，新车前包围部分配备了主动式进气格栅，可根据车辆行驶速度调节开合角度。来到侧面，下沉式设计的车顶与流线型的腰线搭配，在增加美观的同时也降低了风阻，官方表示几何C的风阻系数仅为0.273Cd。此外，新车还采用了悬浮式车顶、隐藏式门把手等设计，增强了新车的年轻气息。几何C的尾部同样配备了时下流行的贯穿式尾灯，其内部包含216颗LED灯源，尾灯组透明式的设计也更加符合其新能源车型的身份。坐进车内，我们注意到几何C搭载了同级领先的GKUI吉客智能生态系统、车规级CN95防护系统。在豪华配置上，几何C配备同级独有的HUD投影式数字平显系统、7英寸投影显示、12.3英寸触控大屏和mini仪表三屏互联，将时速、导航、指示灯等重要信息，投射到驾驶员视角，确保行车安全。在简单的场地体验后，我对几何C的驾驶感受有了初印象——由于没有了传统意义上的变速箱，所以几何C开起来极为轻快，动力响应几乎做到了“随踩随走”，从起步开始，你脚尖上的任何一个细微动作，都会被传递到车轮上；而当你来一脚“地板油”时，电机也不会有任何顿挫和迟滞，最大扭矩很快就得到了释放，从而给人一种响应速度极快的驾驶感受。更重要的是，几何C的加速并不会像特斯拉那样给人强烈的“撞墙感”和眩晕感，它的速度来得有些轻快，正常的超车变线绝对得心应手，因为它无需变速箱进行过多的思考。简单地讲，几何C具备了电动车一贯的优点——动力响应速度快；因此，如果你现在开的是燃油车，且深受变速箱困扰，那么开一次几何C后，我想你会有马上换车的冲动。预算十多万元购买电动汽车的人，不仅会注重产品的性价比，更会关注车辆的使用成本、后期维护以及保值率，多方面的因素交织在一起，也导致了部分电动车品牌顾此失彼。而这台几何C则真正理解了用户的核心需求，并以此为产品攻坚点，打通了续航、保值率等关键环节，给了用户一个几乎无法拒绝的选择。

易车讯 几何C纯电紧凑型SUV工信部申报曝光，它是几何汽车旗下几何A纯电紧凑型轿车之后的的第二款量产车型，有望于下半年上市，关于这款新车目前已知的消息是，它源自吉利GE2.0纯电平台，内部代号为GE13，电动机最大功率150kW，NEDC续航里程550km。

通过工信部申报信息可以看到，车身长4432mm、宽1833mm、高1560mm，轴距2700mm。在对车内纵向空间影响最大的长度和轴距参数上，几何C不如威马EX5，后者长度4585mm，轴距2703mm与几何C相当。当然，最后前后排乘坐空间表现到底如何，还需要实车对比。

车身腰线与“一字型”大灯相连，贯穿至车尾，配合刀斧式下腰线，分散气流，降低风阻系数。几何C尾部采用了“惊鸿飞翼式”的贯穿尾灯，灯体长达1.2m，共包含216颗LED灯源，尾部日间行车灯尾端加入了几何英文“GEOMETRY”标志。

今天上午我们还发布了几何C的内饰设计图，新车内饰层次分明，型面关系立体感十足，仿佛科幻片里的驾驶舱。中控台上方配备了一块大尺寸的悬浮式高清触控屏。下方的中央通道似乎采用了双层悬浮设计，将功能区域与储物空间进行分割。

此外，几何C中控面板及中央通道浮现出多处六边形几何图案，视觉效果前卫，据内部消息介绍，这个部位很可能采取了立体激光雕刻工艺，就目前曝光的内饰渲染图来说，几何C与几何A的内饰风格相似，同样主打当下大众审美喜欢的简约设计风格。

动力方面，几何C预计将会搭载最大功率150kW的电机，最大扭矩预计310Nm，最高车速150km/h，配备来自于宁德时代的动力电池组，电池系统能量密度183.23Wh/kg，工况条件下百公里耗电量14kWh/100km，NEDC续航里程550km。

根据此前曝光的信息，几何C未来不仅会推出NEDC续航里程550km车型，可能陆续还会有NEDC续航里程400km车型发布。

易车原创 作为几何品牌的第二款产品，去年上市的几何C肩负着几何品牌在纯电紧凑级SUV市场打拼的艰巨任务。从销量来看，几何C虽算不上该细分市场中销量最出色的那位，但在凭借着扎实的续航和不错的产品力也分到了一定的市场份额。

此前，我的同事已经对几何C进行了比较全面的解读，同时也按照《易车新能源能耗测试标准》进行了能耗测试，其能耗表现在我们的众多测试车型中也表现上乘，感兴趣的朋友可以点击下方的视频进行观看。

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 而此次我将主要对几何C在高速路况下的续航水平进行体验：我们驱车从北京的东四环出发，经唐山后一路向东来到著名的渤海旅游城市秦皇岛，整个行程高速占比达到90%，全程共370公里。满电状态下的几何C的NEDC续航里程为550公里，那么它的实际表现又如何呢？

重要的结论先抛，此次的成绩全部来自于车辆自身的行车电脑数据，所以我们的结论也只能验证表显续航里程与实际行驶里程的关系。综合结果来看，我们全程行驶366.8公里，高速全程时速保持在100km/h以上，表显掉电里程（初始表显剩余续航里程-当前表显剩余续航里程，后文称掉电里程）为385公里，全程接近1：1，这个成绩在绝大部分路况均为高速行驶的状态下还是非常不错的。

接下来我们来分段进行总结：我们在出发前将小计里程清零，表显剩余续航里程为548公里。在行驶的前53.4公里，我们的平均时速基本控制在70-80km/h，此时表显剩余续航里程为506公里，表显平均能耗为11.3kWh/100km，表显掉电与实际行驶里程比约为0.7：1，在北京春季的温度条件下，成绩可以说是非常优异。

在全程行驶了179公里后，表显剩余续航里程为373公里，此路段全程均为高速，我们并没有要跑出出色的成绩故意放慢车速，全程以100km/h的速度进行高速巡航，此时表显平均能耗升至12.5kWh/100km，该段表显掉电为133公里，实际行驶里程为126公里，表显掉电与实际行驶里程比约为1：1.05，可以视为1：1。

最终，我们到达秦皇岛后，表显行驶里程共计为366.8公里，表显剩余续航里程为163公里，全程表显掉电为385公里，全程表显掉电与实际行驶里程比约为1：1.05。在气温相对舒适，全程高速占比超过90%的路况下，几何C的实际续航里程几乎没有折扣，这也与我们此前根据《易车新能源能耗测试标准》的测试结果比较接近。

虽然结果令人满意，但我仍然想借机探讨另一个问题也就是标题中说的：解决里程焦虑到底要靠什么？或者说电动车车主到底存不存在里程焦虑？

如果你有机会问电动车车主一个问题，相信绝大部分人的第一反应都是会问：你这车能跑多远？同样作为一名电动车车主，我已经记不清回答过多少次相似的问题。但从自身的用车体验来看，或许真正能引起我焦虑的，并不是车辆单次的续航能力，而是在车辆需要补能时，如何快速、高效的进行补能，这才是问题的关键。换言之，在我看来，“里程焦虑”应该是对于未知充电条件的焦虑。

与几年前的电动车市场不同，当下绝大部分电动车的续航能力都可以达到400km+的水平，且所谓的续航“折扣”与早年间的“骨折”相比也有了巨大的提升。那么对于用车场景相对固定，或计划单次出行远小于实际续航里程的用户来说，在实际用车中并不会存在过多的单次续航里程焦虑。

那么为什么还会时常听到里程焦虑呢?其实在现阶段的用车场景下，大部分电动车用户最关心的还是如何更高效的进行补能充电。对于传统燃油车而言，每当油箱见底，以当下加油站的数量和规模，没人会感到慌张。即便出现加油站排队的情况，也不至于出现加不到油的情况。

但对于电动车用户而言，这个场景似乎就没那么放松了。试想当你的车辆电量走低，而你只能找到10公里外的某个充电桩，待电量殆尽之时，发现充电桩已损坏或车位被占，如此的绝望情形下，你可能不会责怪为何你的车不能再多跑10公里到另一个充电桩，而是你对下一个充电桩未知情况的焦虑。总而言之，里程焦虑并不是单次续航低带来的困扰，而是补能方式的不健全导致。而所谓的“里程焦虑”，更多的是对于未知充电状态的焦虑。

我想绝大部分有固定充电条件的电动车用户都没有所谓的“里程焦虑”，这也是为何身边很多人在选择入手电动车时我都会反复强调是否具有安装充电桩的条件。试想当充电桩铺设已与加油站相仿，充电速度也与加油时间相仿，那么势必将对电动车的“里程焦虑”有明显的缓解和改善。但显然，现阶段这仍是新能源车全面推广面临的最大难题。

所以也就不难理解，为何现在的电动车都要做到500km+、600km+的续航里程了。尽可能的提升单次续航的能力，就是想减少补能次数，从而降低用户焦虑的次数，也是解决当下电动车基础设施不完善、电池技术还未更新的最优方式。不过随着电池技术的发展，我们已经看到大量的新技术，不论是高效的充电补能体系，或是更新的电池技术更迭，或许真的遍地都是充电桩、充电10分钟续航200公里的时代，才是电动车最美好的未来。