东海道本线的名称

单独称呼东海道线（とうかいどうせん）时，不仅仅是指旧‘日本国有铁道线路名称’的东海道本线以及其支线，还包含了山手线、横须贺线、御殿场线、身延线、饭田线、武丰线、福知山线等及其支线，现在都是简称为东海道本线。在东海道本线运行的列车全线都使用东海道线来作称呼。在东京近郊东京站～热海站间的中距离电车旅客简介都使用这个名称（车站、车内的广播、行先表示），JR东海于东海道本线管辖内的全部区间，也就是沼津、静冈、名古屋、岐阜周边都使用“东海道线”来做介绍。米原以西的JR西日本区间也有称呼“东海道线”的情形，但在1988年3月该公司决定琵琶湖线、JR京都线、JR神户线等爱称后，多半都是使用这些爱称。在传播媒体中，近畿的地方电视新闻、神户新闻与京都新闻、地方裁判所的土地公示广告、都市再生机构与民间不动产公司的广告、一部份的地图集（包含汽车导航、网路地图）一般都使用琵琶湖线、（JR）京都线、（JR）神户线，全国版的新闻节目与报纸除朝日新闻、朝日放送（ABC）以外，原则上皆使用东海道（本）线。

东海道本线延伸的历史可以说就象征着日本初期铁道的历史。最早的原身是早在1950年间就开始在东京和热海，沼津之间运行的城际轨道交通。因为当时采用的80系列车的涂装（湘南色），又被人爱称为”湘南电车。（しょうなんでんしゃ）”随着新桥-横滨以及神户-京都之间铁路的建成，兴建一个连接关东与关西的铁路计划产生了。新干线计划中的中山道路径由于要穿过山岳地带，对轨道的铺设带来了很大的麻烦。最后，已经铺设的中山道路径变更为东海道路线，成为了东海道本线的轨道。开始之初，因为“宿场的客人不会再来”“火车会造成火灾”等等来自宿场的反对理由，无法取得市街用地因此多半选择建设于郊外的路径，因此车站设置地点多半距离宿场较远。大众认知到铁道的便利性后，街道的机能便逐渐转移至车站附近，连结车站与旧街道间的铁道也就大量的开始兴建。最早因为伊豆、箱根、伊吹山、逢坂山等地方施工困难，因此与现在的路线不同，之后设置新的隧道改良线型，才成为现在的路线。2001年开始，经由新宿站与高崎线直通运转（湘南新宿线）。2002年，JR东日本宣布了东北纵贯线计划，兴建由新宿站到上野站的铁路并连接东海道本线至由上野站发车的东北本线。这条铁路于2013年12月9日被命名为东京上野线，预计将在2014年底投入运营。

虽然有着东海道的名称，但是多半不是走在海岸线上，能够看到海景的路段仅限于平冢、国府津～热海、三岛、由比、滨名湖、蒲郡周围。原来东海道这个名称由来是因为沿着是江户时代五街道中的旧东海道铺设而来，是将古代律令时代制定之五畿七道，即东海、南关东等所指地域（三重、爱知、静冈、山梨、神奈川、千叶、茨城等）连结而成的街道，并非单指海岸沿线的区域。
当初铺设时距离海岸线有一点距离，有一说是军部担心外国舰队可能会利用舰炮射击铁道，实际上当初明治政府原本决定要沿着中山道铺设干线，但因在山岳地带铺设有困难，因此改为东海道路线，之后的山阳铁道（山阳本线）选择离海岸有一点距离铺设就是来自军部的要求。之后于滨名湖北侧迂回的二俣线（现在的天龙滨名湖铁道），是为了避免湖与太平洋的连结而建，于1940年（昭和15年）通车。
比较有力的说法是以当时的土木技术与车辆性能来说，因为隧道与坡度的限制，铺设条件相当有限，东海道海岸沿线有许多地方地形险恶，因此选择以内陆路线迂回，地形不佳的旧东海道丰桥～冈崎与铃鹿卡改以其他路线，京都～大阪以京街道对岸行驶，国府津～沼津、关原周边、山科周边在编成扩大以后，以坡度较小的路线替代。
品川与横滨附近以靠近海岸线的路线铺设，因为用地无法取得，品川站是盖在填海地中，在横滨之前的路段是在浅海中填土做成的，这些地方因为是填海地的关系，都再也看不到海。 热海～丰桥
在热海站之东南侧太平洋海岸（相模滩）有温泉街，车站与温泉街之间的土产物店林立。离开热海后可以看见伊东线的来宫站，与其并行的东海道线在此并无月台，只有电留线。不久之后西侧是丹那隧道的入口，丹那隧道的钻掘工事是有着许多死伤者的困难工事。离开丹那隧道通过函南与山地后到达三岛，三岛是一个充满富士泉水之清流的地方，也是通往修善寺温泉、天城汤岛温泉的西侧玄关口，于清流中孕育而生的鳗鱼料理是值得期待的绝品。此后，沼津是渔港的市镇，在沼津港鱼市场旁，有许多可以享用骏河湾鱼产油炸品的饮食店，此处也是西伊豆观光的窗口。在吉原～富士川之间，如果天气好的话，可以眺望到雄壮的富士山。通过曾在山部赤人诗歌中登场过的田子之浦后，便到达以造纸工厂闻名的吉原、富士。富士市与吉原市（现今富士市）过去曾充满着造纸工厂的废气，但是近年来在造纸公司的努力下已经有大幅的改善。渡过富士川往静冈市方向，在蒲原～清水间，于山崖与海之间的狭窄平坦地行驶，海侧与国道1号、东名高速道路并行，经过由比站后，面海的视线被高速道路所遮蔽。在由比站附近是曾以由比渔港炸正樱虾、日本鮆为题材的观光地，东海道广重美术馆位于车站出来沿旧东海道步行约15～20分的地方，沿着此一道路上散在有以正樱虾为中心的海鲜贩卖店、饮食店。在清水站里因线路为南北向的缘故，可以在海侧车窗看到富士山，此站是最靠近代表足球王国静冈的日本职业足球联赛（J联盟）球队清水心跳之母球场静冈市清水日本平运动公园球技场、日本三大松原之一－三保。次一站草剃站是最靠近草剃神社的车站，也是静冈县相关设施（静冈县立大学、静冈县立美术馆、静冈县立图书馆、县草剃总合运动场）的入口站，距离静冈铁道草剃站徒步只要三分钟。东静冈站是为了货物操车场旧址再开发商业地区而设置的车站，今后静冈市行政厅舍预计将移转至此地，也是名胜日本平、久能山东照宫与静冈大学的入口站，以塑胶模型等产品世界闻名的模型公司田宫模型（TAMIYA）也在本站南方。离开东静冈后，可以看到北侧静冈车辆区以及办公大楼街道的高架车站，就是静冈县县都、政令指定都市静冈市的中心车站－静冈站。静冈站是高架车站，南侧是东海道新干线的月台，同站北口是静铁以及JR东海巴士的终点站，从此处到市内各处、县内以及县外各地几乎全部的巴士路线都由此发车，地方主要交通工具静冈铁道之新静冈站位于本站北侧徒步7～8分的位置上，此处北侧的骏府城内有静冈县厅，堀外西侧是静冈市役所静冈厅舍、葵区役所，以静冈厅舍、葵区役所为中心有两替町、吴服町等广大的繁华街。离开静冈后，直接渡过安倍川，安倍川年糕是静冈有名的土产，在旧东海道安西桥（现为安倍川桥，从与东海道本线并行的国道1号上架设的骏河大桥之一，上游处可以见到的旧国道1号上架设之桥梁）的“府中宿”旁之老铺“石部屋（せきべや）”，依旧可以品尝到传统的味道，此桥对岸的山间有以“山药泥与麦饭”闻名的东海道“丸子宿（まりこじゅく）”，这附近与神奈川县汤河原～静冈县磐田附近相同，在较低之山的缓斜面，几乎都是茶田与蜜柑田。通过安倍川、用宗再经过长隧道后，便到达烧津。此路段的海岸线，有连续的陡峭断崖的知名胜景，被称为“东海的亲不知”之“大崩海岸”亦在此处。原本东海道线是利用隧道沿着此处海岸铺设，但是因为海浪侵蚀海岸的状况很严重，因此沿用先前失败的弹丸列车计画而完成日本坂隧道路线，此后因台风使护岸与旧隧道坑口崩坏，在海岸上仍有残骸留存。之后此一日本坂隧道又因新干线建设的需要不得不让出，因此再度利用一度放弃的石部、矶滨这两个旧隧道，避开崩坏的旧坑口，在内部建立隧道联系使用。旧东海道与国道1号避开此一海岸线，于山间迂回越过宇津之谷卡。自西烧津至岛田间行驶于开阔的平地，在以行驶蒸气机车而知名的大井川铁道之起点金谷前，渡过被称呼为“箱根八里は马でも越すが、越すに越されぬ大井川”的大井川。在金谷与菊川间行驶于产茶地“牧之原台地”的山缝间，通过袋井附近后进入平地，渡过天龙川进入“乐器之町”滨松。在舞阪～新居町间渡过滨名湖时可以在左右两侧见到湖水，其中弁天岛站位于滨名湖中的岛上。这里是过去东海道新干线开业前，于东京站与大阪站同时间发车的在来线特急“こだま”号会车的地方。离开滨名湖不多久便进入爱知县，到达东三河地区的中核都市丰桥。
丰桥～米原
进入爱知县后仍然是广大的平原。离开丰桥后，有机会看见名古屋铁道及饭田线的列车。在蒲郡市内可能看到三河湾及渥美半岛，之后往西的方向不会再沿着海岸线前进，沿线是住宅地及田园地带。离开冈崎站后，从冈崎市中心转左，通过矢作川。之后向直前进，经过安城站及刈谷站。经过刈谷站跳过三大都市圈的工业区及住宅地中行驶。离开大府站后进入名古屋市区。在大高站至笠寺站附近与东海道新干线使用同一条路线。于热田站附近与名铁多条行车线并行，在东海地方以及东海道本线仍使用手动式平交道。离开名古屋市南方中端站金山站后，是与新干线及中央本线同时行走的路线。在名古屋站四周有很多摩天大厦及名古屋高速道路，而到达拥有日本最高层的车站大厦名古屋站。
列车自名古屋站出发后，一旁可看到由地下延伸出来的名铁名古屋本线。之后便与名铁名古屋本线分离，跨越庄内川而离开名古屋市区。从右方可看到东海道货物根据车站稻泽站，左方是尾张一宫站。之后与名铁线在同一线道行驶，并穿越木曾川。在木曾川铁桥上C62型蒸气火车曾以每小时129公里作高速测试。
列车再度在高架路线上行驶，然后就左转到达岐阜站。岐阜是一个观光城市，曾是斋藤道三及织田信长居城，岐阜城（稻叶山城）及长良川。可以从高架桥观赏岐阜地区及金华山的景色。
岐阜与大垣之间经过长良川及揖斐川，在浓尾平野上大致以直线通过。
大垣在以前是越过关原的辅助机车的基地，直到现在电力动车组普及的年代，这个基地仍是附近列车的基地对列车服务作出不少贡献。可以看到大垣电车区，经过南荒尾信号场。之后是前往美浓赤坂支线的分叉线，可以看到支线上的荒尾站。向美浓赤坂的电车在荒尾经过，以低速横过工厂到达美浓赤坂站。美浓赤坂站是货物线西浓铁道的延伸。
南荒尾信号场是山麓下山线道通称为垂井线。从大垣至关原之间为连续的陡坡路段，因此在战争期间为增强运输能力而设置别线，让特急列车及货物列车使用。在此路段的新垂井站，因下行线的列车不会停站而有名，1986年车站被停止使用。垂井站停车是普通电车由旧下行线前进，特急及货物列车从山麓之下行驶。再向前一点就是关原站。
从此至醒井间可看到伊吹山。越过关原后，是东海道本线之中路况最坏的路段，这里是暴雪地区之一。此外，大垣至米原之间是县境边界，是连接东海与关西两大日本经济领域的地区，当地交通流动量较少，因此列车的车卡较少。
通过伊吹山背后即进入近江盆地的田园地带，到达JR西日本营运地区的边境车站米原站。 米原～京都
可以转乘新干线以及往敦贺方向之北陆本线的米原站，过去是属于名古屋铁道管理局管辖，国铁分割民营化后移转为JR西日本所属，位于车站北侧由过去机关区旧址改成的电留线相当广阔，也可以见到于南侧货物列车用发着线与操车场旧址所新设之JR总研的大型风洞设施。
自米原起的路段被称之为琵琶湖线。过去行驶于米原～彦根间湖岸（松原内湖），现在内湖已经被填平，故不能看到琵琶湖。米原～膳所之间是东海道线最后的开通的路段，1889年（明治22年）开通后，开始行驶东海道线直通列车，因行驶湖东平原的平坦地，是曲线很少的路段。边望着过去井伊家的居城彦根城进入彦根站，这里过去是以近江铁道为媒介，转运水泥与啤酒的地方。以桥梁来回通过宇曾川、爱知川，通过较小的腰越山隧道右手边是做为织田信长居城闻名的安土山（安土城址）。
近江八幡站是接续往八日市的近江铁道之据点。车站周围有许多住宅，因此通勤通学乘客相当多，此外也是乐中以船巡游近江商人街等休闲活动之著名地点。
在田园地带里可以看到电车车库的是野洲站，从此站开始进入京都、大阪通勤圈，因此在田园地带中住宅逐渐增加，以野洲起始往大阪方向的电车也很多，之后的守山、栗东在车站前可以看到住宅大厦群。之后是连结草津线的草津站，在琵琶湖线内是利用旅客较多且热闹的车站。
自草津开始行驶于1970年完成的四线路段。渡过可以见到琵琶湖湖面的濑田川桥梁，之后是石山站，本站与之后的膳所站都可以转乘京阪电铁石山坂本线，膳所过去一度被称为大津站，此处过去设有机关区。依逢坂山的路线处于较高的位置自车窗可以望见琵琶湖。
称之为大津的车站过去曾经多次改换位置，现在的大津站是第三代，是改换为经过1921年完成的新逢坂山、东山隧道的目前路线后，所新设的车站。车站的西侧便是新逢坂山隧道，通过隧道可以看见头上高架的湖西线。由车窗内还分不清楚府县境，便进入京都府的山科站，在山科站可以转乘湖西线，并联络京阪电铁京津线、京都市营地下铁东西线的终点站。由山科起进入大的土堤，穿越东山隧道，渡过鸭川便到达京都站。
京都～尼崎
京都站是拥有0号线～34号线（没有15～29号，实际共20线）的月台编号，一个大型的终点站。不仅仅是京都观光与通往京阪神的通勤输送据点，也是关西空港直通特急及往北近畿、北陆、山阴各观光地特急起点的观光据点站。于1997年完成具未来感全玻璃外墙的新大楼具有大终点站存在感的威容，车站周边持续进行新大楼的开发。京都站是全部新干线列车的停车站，嵯峨野线与奈良线、私铁的近铁京都线、京都市营地下铁也有驶入本站。
由京都发车不久之后便会在右手侧看到广大的路线群，距离列车较近的是梅小路货物站，较远的是梅小路蒸气机关车馆。梅小路蒸气机关车馆是以昔日属于东海道线、山阴线蒸气机关车一大基地的梅小路机关区为母体，现地保存蒸气机关车的地方，如果时间上凑巧的话，可以在东海道线的车窗看见蒸气机关车的所冒出的烟。
渡过桂川，通过向日町站后，在左侧可以看到一个很大的车辆基地，这是京都总合运转所，以前的向日町运转所，自开设当时起成为山阳、山阴、北陆各线的优等列车基地，虽然较过去减少很多班次，但还是能在白天看到寝台列车休息的姿态。
通过名神高速道路的大型红色铁桥后与阪急电铁京都线接近并行，过去超特急燕与阪急京都线之前身新京阪线电车之相互竞走是相当有名的画面。之后行驶于突出淀川之天王山山麓，中途到达山崎站，此一车站的月台有京都、大阪之府境标示。
山崎自古以来便是京都以及大阪间的交通要道，为天王山与男山中间夹着淀川的狭小地形，当中仅有的平地便夹有东海道线、阪急京都线、东海道新干线、西国街道以及与淀川斜交之京街道、京阪本线等。因为是明智光秀军队被羽柴秀吉打败之古战场而知名。车站周边的曲线是东海道本线以及关西地区最佳之列车摄影地，在铁道爱好者间相当有名。
通过山崎的隘口，快速行驶于广阔的平原，列车经过成为大阪住宅区之高槻、茨木后进入千里丘。从这里开始到吹田，车窗的右侧是荒凉的吹田操车场旧址，左侧是JR货物的吹田机关区以及JR西日本吹田工场，千里丘附近还有阪急电铁正雀工场与ALNA工机，因此也可见到阪急的车辆。
在吹田的南侧，跨过阪急千里线，分歧出连结片町线鴫野的城东货物线，渡过神崎川之后进入淀川区，便到达东淀川站，战前的弹丸列车计画中原本预定于东淀川设立新线的车站，但最后新干线的设计是在东淀川以南连接新车站，东淀川站与下站新大阪站的距离只有短短的700m，在这短短的700m之间的平交道有8线轨道穿越，被称为打不开的平交道而闻名。
新大阪站是东海道本线及新干线的转运站，设有前往山阴、和歌山、长野的特急及大阪市营地下铁路线的车站。以新大阪为起点，正在建设纵贯大阪东部的大阪外环状线。新大阪站在刚通车不久所看到的四周都是田园风景，现在成为大阪的商业街。
然后穿越淀川，可从左边看到HEP Nabio的红色大观览车，大阪市北部的中心，到达大阪市梅田大阪站，这个车站名称各公社有所差异，是阪神、阪急、大阪市营地下铁各公司的总站。现在在大阪站外又再度开发及进行车站改善工程。
京阪间的地区在战前是阪急、京阪之间的竞争非常激烈，过往至今是京阪的路线与阪急京都线，现在为了作商业竞争会看到列车一起并排行走。JR京都线是与阪急、京阪，JR神户线是与阪急、阪神及从京都至东海道本线终点前的私营铁路的竞争。JR投入新快速的服务，完结速度之间的竞争，现今改为服务方面的竞争。由于与私铁价钱的竞争，京阪神的东海道本线路段以特价车票吸引顾客，可以在使用平日黄昏，星期六日间使用特价车票（参看アーバンネットワーク）。
经过大阪站再度穿越淀川，经过冢本站后穿越神崎川进入兵库县。
尼崎～神户
进入尼崎站后，即进入兵库县一带。尼崎站是福知山线（JR宝冢线）、JR东西线转换到新快速及福知山线（JR宝冢线）的特急列车在此停靠。这里开始是芦屋周围，再次于市中心及住宅区之间行驶。离开尼崎站的下一站是立花站。立花站是最接近尼崎市役所的车站。最多乘客于此站停留。下一个车站是甲子园口站，与甲子园球场的阪神电铁甲子园站距离比较近。此外，JR神户线与终点站为大阪梅田的阪急神户线、阪神本线的线路相当接近，进入三家竞争。从北顺序排列是阪急神户线、JR神户线及阪神本线。
离开甲子园口后进入西宫站。阪急电车的大型转乘站西宫北口站都在西宫市。列车在住宅区中快速行驶，之后到达芦屋站。芦屋地区是战前关西超高级住宅区而闻名，在车站外再多走一步可看到住宅并排。西之宫以西是1995年阪神淡路大地震受到大规模破坏的地区。
芦屋～三之宫～神户之间的北方是以天然水及远足有名的六甲山。海拔高度为900米，山景与铁路紧迫，身体若伸出窗外会有危险。芦屋川与六甲ライナー接连住吉站。这是学校车站是离滩高等学校最接近车站。离开芦屋，到达地震严重破坏后重建的六甲道站及滩站、列车在兵库神户地区市中心的三之宫站、元町站停留。
三之宫站是阪急、阪神电车的中央车站，车站间隔相当接近。就因为这样，由大阪至这里是JR神户线人流最多的地区。神户高速铁道、ポートライナー、神户市营地下铁终端车站，在元町、三宫地区铁道中心站以外有与世界联系的神户港、神户空港。沿海有神户Broad Tower、神户海洋博物馆，亦可看到海景。街北方是异人馆，以前是外国人居留地区。元町站高架下的元町高架下商店街有不少外国船员，另外华侨聚居的南京町，是与横滨及长崎并列为日本三大唐人街。
经过元町后，是东海道本线终点车站神户站。神户站是神户地区的中央车站。而主要转运站则让给三之宫站。此外亦是离神户ハーバーランド、神户ルミナリエ会场最接近的车站，新快速列车亦会停车。此上连接山阳新干线的是新神户站，而不是神户站，可在三之宫站之前转乘神户市营地下铁西神、山手线前往。
由京都方向前往西明石站及姬路站为止的列车为多为直通运行，而在神户站以西开始的车站是属于山阳本线，东海道本线就此结束。

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