奥迪q5是不是四驱车

前阵子，随着国产Q5L上市，奥迪旗下最新一代的四驱系统，quattro ultra，也正式进入国内。

不过，对于这辆国产Q5L的四驱系统，不少人直呼“减配”。半个世纪以来，奥迪quattro一直以全时四驱而闻名，如今忽然变成了适时四驱，这心理落差似乎有点大。

托森是一种“信仰”，把quattro带到我们身旁
初代quattro系统诞生于上世纪70年代，由大众Iltis越野车的四驱系统改良而成。这套系统共拥有前、中、后三个差速器，均为开放式，中间和后面的差速器上有手动锁止功能，在不同的路况下，驾驶员可以锁止差速器来获得较好的通过性。

1986年，quattro系统迎来了第一次重大的进化，原来的开放式中央差速器被托森A型差速器取代。

托森（Torsen）是Torque-sensing的简称，意思是扭矩感应，它的厉害之处是可以根据车轮打滑的情况，自动调节动力的前后分配。举个例子，如果某个后轮打滑，托森差速器的两边会因较大的转速差而自动锁止，然后将动力传输到不打滑的前轮上（由于具体的工作原理可以再写一篇文章了，因此不再赘述，大家如果有兴趣的话在留言区留言，以后详解）。

托森差速器在quattro系统中央差速器的位置一待就是三十余年，其中经历了B型、C型两次改进。与前两代不同，托森C型差速器在正常路况下，可将发动机动力以40：60的比例分配至前轮和后轮，遇到特殊路况时，前轮最多可分配到65%的动力，后轮最多可获得85%的动力。

目前的国产A4L、A6L，还有上一代Q5，都搭载了使用托森C型差速器的第五代quattro系统。

当信仰第一次被“侵犯”
2010年，奥迪研发了一款全新的中央差速器：冠状齿轮差速器。这款差速器与托森C型差速器一样，都是用纯机械结构完成动力的自动分配，而且在默认状态下的动力前后分配比例均为40：60。不同之处在于，它使用的是类似传统差速器那样简单的差速结构，利用冠状齿轮的横向移动特性，再配合摩擦片，最终实现特殊路况下动力的前后分配。

相比传统的托森差速器，新的冠状齿轮差速器结构更加简单，重量也因此减轻了2公斤，并且由于使用了摩擦片，前轴的扭矩调整范围增大了5%，最大动力分配从原来的65%增至70%。

虽然没有了经典的托森差速器，但装备了冠状齿轮差速器的quattro依然是具有后驱特性的高性能全时四驱系统，配合更加完善的电子辅助装置，综合性能只增不减。

信仰彻底“崩塌”
2016年，奥迪quattro迎来了史上第二次重大的进化：传统的机械式中央差速器被一个更加“简单”的电控多片离合器代替，并且大部分情况下是前轮驱动，只有在需要的时候才能压紧离合器，向后轮分配最多50%的动力。此外，后轴上还安装了一个来自于麦格纳公司的FLEX4牙嵌式断开系统，用来断开后轮与后差速器壳体之间的连接。

奥迪为这套全新的四驱系统赋予了新的名字：quattro ultra。

一个具有后驱特性的全时四驱系统，硬生生变成了一个大部分时间是前驱的适时四驱，车迷们肯定一时无法接受，在quattro ultra上，曾经的信仰可以说是不复存在了。
quattro ultra的真正目的
万事皆有因，quattro ultra系统虽然失去了“信仰”，但换来了传统quattro系统没有的优势。
首先，传统的quattro靠的是机械结构来被动地进行前后动力分配，也就是说，就算系统反应再快，也是先打滑，再进行动力分配，这个延迟再短也是存在的。
而quattro ultra的电控多片离合器的控制模块可结合车身当前动态、前轮转向角度、ESC控制单元等各传感器的数据，进行每10毫秒一次的计算评估，来预判车轮是否会达到抓地极限，让发动机动力在车轮打滑前就传递至抓地力较好的车轮，防患于未然。

其次，当quattro ultra系统处于两驱状态时，中央多片离合和后轴的FLEX4牙嵌式断开系统同时分离，此时，中央传动轴和后差速壳体停止运动，两个后轮只带动两根半轴和差速壳体中的齿轮转动。被动旋转的部件少了，也就给发动机减轻了负担。奥迪官方表示，相对于传统的quattro，新的quattro ultra系统百公里油耗能降低0.3升。

不过，这套系统的劣势也很明显。由于摩擦片承担了所有的动力传递工作，在车辆转弯过程中，为了消除前后轴产生的转速差，摩擦片不能完全压紧，这就会导致摩擦片发生相对滑动，发热、磨损也在所难免。虽然quattro ultra在理论上可以提供更强的瞬间脱困性能，但由于自身容易过热，所以不适合持续的高强度越野。

对于Q5L这样一款城市SUV来说，quattro ultra在保证一定四驱性能的同时，又降低了油耗，无论是对消费者还是厂家而言，这都是利好。另外，结构简单的电控多片离合器又可以为奥迪省下了一些成本。

缺点显而易见，就是无法进行高强度的越野。
最后
其实，奥迪quattro的信仰从未离开，我们心心念的托森差速器，还有冠状齿轮差速器，现在仍然在很多车型上尽职尽责。比如前面说到的国产A4L、A6L，仍然使用托森C型差速器；进口的A5、A7和A8L则使用冠状齿轮差速器。

我们也不用对奥迪quattro的结构过于纠结，毕竟它只是一个四驱系统的名称，不是特指某一种四驱结构，只要车上挂着四个圈，大众的4motion也得改叫quattro，比如Q3、S3，还有TT。

在Q5刚上市的时候，和朋友一起去测试了，确实是quattro，但是Q5的quattro真的是不敢恭维，我估计是“简版quattro”，越野能力太一般了，我也开过真正的quattro车型，绝对不会是这样的。差的不是一清半点的，而且电子差速锁，反应速度和灵敏度都不怎么样，实在是让我意想不到，非常失望。我并不是说Q5应该具有很强的越野性，或者quattro在公路方面有什么神奇的表现，但是这样的quattro必然是经过的减配的，难道进入国内的东西就必须减配吗？我也很无奈。。。
我们测试的是国产Q5，以上言论也是说的国产奥迪Q5，进口的开过，但是很短暂，不做评论。希望对你有帮助。

是的

奥迪Q5的纵置发动机结构，使其可以采用闻名遐迩的奥迪Quattro四轮驱动系统。与大众4-Motion系统相比，奥迪Quattro是名副其实的全时四驱系统。在正常情况下，中央差速器将动力以40:60的比例传递至前后轴，动力输出偏重后轴也是为了确保其优秀的操控感受。
易车网搜索引擎-车易搜百科中这样介绍“quattro”：Quattro即全时四轮驱动，它能够把发动机的动力时刻有效地分配到四个轮子上，配合托森(Torsen)机械式中央差速器确保四个轮胎都有路面抓地力。正常行车状况下，quattro系统会以50:50分布前后轮动力，在坏路情况下系统可以自动调整至25:75或75:25，当左右轮在接触不同路面情况时，EDL可对即将打滑的一边车轮加以制动，把过剩的动力传至另一边轮胎。
奥迪Q5上的Quattro系统共有三个差速器，分别是位于前轴、后轴的差速器和中央差速器。前轴和后轴的差速器是不具备限滑功能的普通结构差速器（也叫“开放式差速器”），中央差速器则是著名的“托森差速器”。托森差速器实际上是一种“扭矩感应自锁式”的被动限滑差速器，其名称“托森”（Torsen）也是来自于Torque-sensing(感觉扭矩)的缩写。托森差速器本身由全部机械部件构成，差速器内部没有任何电子设备，因此更加灵敏、可靠。

易车网搜索引擎-车易搜百科中这样解释托森差速器：Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从Torsen差速器的结构视图中可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。在在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速器或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配。
下面是托森差速器工作的模拟视频，可以很形象地展示出它的工作原理：

简单来说，奥迪Q5的Quattro系统的运转过程是从变速箱开始的。动力从变速箱输出后，经过中央托森差速器分配给前后桥。然后，动力由前/后轴的开放式差速器再分配各四个车轮。当某个车轮出现打滑时，托森差速器作为中央差速器会自动调整前后轴之间的扭矩分配。如左前轮发生打滑时，托森差速器就会向后轴输出动力，此时两个后轮将承担大部分的驱动力。
下面是奥迪Quattro系统的工作模拟视频，注意画面上前后轮扭矩的分配

但是，需要说明的是，托森差速器并不能将全部的动力输出到前轴或后轴上，其极限扭矩分配只能达到75：25左右。因此即使左前轮打滑，也会有至少25%的动力被输送到前轴。上文说过，奥迪Q5的Quattro系统的前/后轴都采用了没有差速器锁的开放式差速器。所以，如果没有任何电子系统干预的话，打滑的左前轮会完全消耗掉这25%的动力。这还不是最坏的情况，当左前轮和左后轮同时打滑时（右前轮和右后轮同时打滑也是同理），无论托森差速器如何分配前后轴的动力，车辆的全部动力都会被前后两个打滑的车轮所消耗掉，车辆将一直无法脱困。
为了避免这样的情况发生，quattro系统就不能仅仅依赖全机械的托森差速器！
quattro系统中还有一个称为EDL（Electronic Differential Lock）的电子差速锁就是专门解决上述困境的。系统会一直监测四个车轮的转速，当左侧两个打滑时，EDL便会通过ABS给空转的车轮进行单独制动。此时，动力通过前/后轴的开放式差速器传递到右侧两个不打滑的车轮。

奥迪Q5
因此，奥迪Q5的quattro全时四驱系统是一个由变速箱、电子差速锁、托森差速器和悬架构成的综合系统，其结构相对于4-Motion系统复杂许多，购买和维修成本都要高出不少，奥迪Q5也是本文介绍的4款车型中售价最贵的车型，国产版本的最低售价也在37万元。当然，quattro全时四驱系统所带来的强悍越野性能也是4-Motion系统所不能比拟的。

参考：http://news.bitauto.com/duibi/20100310/1805111851-1.html

奥迪q5 是quattro 系统 奥迪Q5的纵置发动机结构，使其可以采用闻名遐迩的奥迪Quattro四轮驱动系统。与大众4-Motion系统相比，奥迪Quattro是名副其实的全时四驱系统。在正常情况下，中央差速器将动力以40:60的比例传递至前后轴，动力输出偏重后轴也是为了确保其优秀的操控感受。易车网搜索引擎-车易搜百科中这样介绍“quattro”：Quattro即全时四轮驱动，它能够把发动机的动力时刻有效地分配到四个轮子上，配合托森（Torsen）机械式中央差速器确保四个轮胎都有路面抓地力。正常行车状况下，quattro系统会以50:50分布前后轮动力，在坏路情况下系统可以自动调整至25:75或75:25，当左右轮在接触不同路面情况时，EDL可对即将打滑的一边车轮加以制动，把过剩的动力传至另一边轮胎。奥迪Q5上的Quattro系统共有三个差速器，分别是位于前轴、后轴的差速器和中央差速器。前轴和后轴的差速器是不具备限滑功能的普通结构差速器（也叫“开放式差速器”），中央差速器则是著名的“托森差速器”。托森差速器实际上是一种“扭矩感应自锁式”的被动限滑差速器，其名称“托森”（Torsen）也是来自于Torque-sensing（感觉扭矩）的缩写。托森差速器本身由全部机械部件构成，差速器内部没有任何电子设备，因此更加灵敏、可靠。易车网搜索引擎-车易搜百科中这样解释托森差速器：Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从Torsen差速器的结构视图中可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。在在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速器或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配。下面是托森差速器工作的模拟视频，可以很形象地展示出它的工作原理：简单来说，奥迪Q5的Quattro系统的运转过程是从变速箱开始的。动力从变速箱输出后，经过中央托森差速器分配给前后桥。然后，动力由前/后轴的开放式差速器再分配各四个车轮。当某个车轮出现打滑时，托森差速器作为中央差速器会自动调整前后轴之间的扭矩分配。如左前轮发生打滑时，托森差速器就会向后轴输出动力，此时两个后轮将承担大部分的驱动力。下面是奥迪Quattro系统的工作模拟视频，注意画面上前后轮扭矩的分配但是，需要说明的是，托森差速器并不能将全部的动力输出到前轴或后轴上，其极限扭矩分配只能达到75：25左右。因此即使左前轮打滑，也会有至少25%的动力被输送到前轴。上文说过，奥迪Q5的Quattro系统的前/后轴都采用了没有差速器锁的开放式差速器。所以，如果没有任何电子系统干预的话，打滑的左前轮会完全消耗掉这25%的动力。这还不是最坏的情况，当左前轮和左后轮同时打滑时（右前轮和右后轮同时打滑也是同理），无论托森差速器如何分配前后轴的动力，车辆的全部动力都会被前后两个打滑的车轮所消耗掉，车辆将一直无法脱困。为了避免这样的情况发生，quattro系统就不能仅仅依赖全机械的托森差速器！quattro系统中还有一个称为EDL（Electronic Differential Lock）的电子差速锁就是专门解决上述困境的。系统会一直监测四个车轮的转速，当左侧两个打滑时，EDL便会通过ABS给空转的车轮进行单独制动。此时，动力通过前/后轴的开放式差速器传递到右侧两个不打滑的车轮。奥迪Q5 因此，奥迪Q5的quattro全时四驱系统是一个由变速箱、电子差速锁、托森差速器和悬架构成的综合系统，其结构相对于4-Motion系统复杂许多，购买和维修成本都要高出不少，奥迪Q5也是本文介绍的4款车型中售价最贵的车型，国产版本的最低售价也在37万元。当然，quattro全时四驱系统所带来的强悍越野性能也是4-Motion系统所不能比拟的。

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