磁悬浮列车是否应用了超导材料？

经过数十年的发展，时至今日，磁悬浮技术形成了分别以德国和日本为代表的两大研究方向——ＥＭＳ系统和ＥＤＳ系统。德国认准的ＥＭＳ（常导磁吸型）系统，是利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸附上来悬浮运行。日本看好的ＥＤＳ（超导磁斥行）系统，则是用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行。目前两种车型都达到了５００公里左右的时速，两种方案都切实可行，孰优孰劣，也确实难分高下。
世界第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车，建成后，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多公里只需6～7分钟。上海磁悬浮列车是“常导磁吸型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。
　电磁悬浮系统（EMS）是一种吸力悬浮系统，是结合在机车上的电磁铁和导轨上的铁磁轨道相互吸引产生悬浮。常导磁悬浮列车工作时，首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁的电磁吸力，与地面轨道两侧的绕组发生磁铁反作用将列车浮起。在车辆下部的导向电磁铁与轨道磁铁的反作用下，使车轮与轨道保持一定的侧向距离，实现轮轨在水平方向和垂直方向的无接触支撑和无接触导向。车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为10毫米，是通过一套高精度电子调整系统得以保证的。此外由于悬浮和导向实际上与列车运行速度无关，所以即使在停车状态下列车仍然可以进入悬浮状态。
　　电力悬浮系统（EDS）将磁铁使用在运动的机车上以在导轨上产生电流。由于机车和导轨的缝隙减少时电磁斥力会增大，从而产生的电磁斥力提供了稳定的机车的支撑和导向。然而机车必须安装类似车轮一样的装置对机车在“起飞”和“着陆”时进行有效支撑，这是因为EDS在机车速度低于大约25英里/小时无法保证悬浮。EDS系统在低温超导技术下得到了更大的发展。

有，两条
为：
JR-Maglev，即创造世界轨道最高时速581km/h的山梨リニア试验线
日本山梨県都留市（超导磁悬浮式）
http://www.pref.yamanashi.jp/linear-kt/linear-fc-top.html
日本爱知県爱知市（HSST式）
http://www.linimo.jp/
东部丘陵线（とうぶきゅうりょうせん）は、爱知県名古屋市名东区の藤が丘駅から爱知県豊田市の八草駅までを结ぶ、爱知高速交通の磁気浮上式鉄道路线である。爱称は「リニモ (Linimo)」。

日本的磁悬浮列车还没有大量应用推广。
（磁悬浮列车，日语叫做：磁気浮上式リニアモーターカー）
日本曾于1989年横滨博览会的时候，正式运营过一条叫做“YES'89线”的磁悬浮列车线路。
现在，在日本只有一条磁悬浮列车线路“爱知高速交通东部丘陵线”在运营。
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现在，日本正在试验阶段的磁悬浮新干线的最高时速可达到603公里。
预计会在2027年正式投入运营。

磁悬浮技术的研究是源于德国的，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，1934年申请了磁悬浮列车的专利。1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。

而磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力（磁的吸力和排斥力）来推动的列车。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不需接触地面，因此其阻力只有空气的阻力。磁悬浮列车的最高速度可以达每小时500公里以上，比轮轨高速列车的300多公里还要快，因此可成为航空的竞争对手。

目前世界上有三种类型的磁悬浮：

以德国为代表的常导电磁悬浮。
以日本为代表的超导电磁悬浮。
以上两种磁悬浮都需要用电力来产生磁悬浮动力。

中国的永磁悬浮，它利用特殊的永磁材料，不需要任何其他动力支撑。

德国曾在80年代于柏林铺设磁悬浮列车系统。该系统设有三个车站，长度1.6公里，用的是无人驾驶列车，于1989年8月开始试验载客，1991年7月正式服务。由于政治原因，柏林墙倒塌，该线于运行两月后改为普通轮轨列车行走
英国的伯明翰国际机场曾于1984年至1995年使用低速磁悬浮列车，全长600米

并没有，磁悬浮成本太高，性价比太低。