别小看汽车贴牌出口 这是“中国制造”全球化的一大步
中国SUV全球领导者，这是长城汽车在消费者心中的第一印象，从长城汽车牵手宝马到俄罗斯图拉工厂投产，再到前不久收购美国通用汽车印度塔里冈工厂的协议达成，从1988首批240辆长城迪尔皮卡出口沙特到现在产品遍布100多个国家，长城汽车所走的每一步都在向全球化迈进。
长城收购通用印度塔里冈工厂
作为同样拥有破10亿人口的国家，印度是仅次于中国、美国、日本之后的全球第四大汽车市场，让众多车企垂涎已久，在很多人眼中，目前的印度市场就像十年前的中国，拥有巨大的增长空间，能够获得可观的销量与丰厚的回报。
现代、铃木、通用、福特、丰田等等在多年前便进入印度市场，但经过漫长的成长期，印度市场并未呈现井喷式增长，相反，从2019年销量数据来看，不少品牌仍举步维艰，不少媒体、主机厂基本上都不太看好这个时间节点的印度市场。
今年1月17日，长城汽车与通用汽车就收购通用汽车印度塔里冈工厂达成协议，长城汽车将收购包括塔里冈工厂在内的通用汽车印度公司。
在这一消息公布的同时，质疑声也随之而来，连通用汽车都倍感乏力，长城汽车如何敢啃这块硬骨头，市场的寒冬似乎正悄然来袭。
要知道通用汽车可是全球排名前十的汽车集团，目前无论是技术人才还是全球化经验都优于长城汽车，是过度自信还是实力所致？无数疑问围绕着长城汽车。
全球化是中国品牌必经之路
机会只属于有准备的人。能否居安思危，是检验一家企业的试金石。其实中国品牌进入印度市场不是什么新鲜事，包括小米、华为等等在印度都取得了成功，虽然所处领域不同，但长城汽车并非盲目扩张，而是一种稳扎稳打的表现,此前，魏建军曾在采访中强调长城汽车作为成功的中国汽车企业，一定要走向国际，其中包括进军成熟的欧美市场，是体现自主品牌成长的硬实力。
随着长城汽车第一座，同时也是中国汽车品牌首个海外全工艺整车工厂——俄罗斯图拉工厂的竣工投产，长城汽车在俄销量正与日俱增，在哈弗品牌高达289%的超高增长率下，长城汽车已跃居中国汽车品牌在俄销售第一名，凸显了其强大产品竞争力。
包括俄罗斯以及印度市场，哈弗品牌主要竞争车型为德、日、韩系紧凑型SUV。以哈弗F7为例，外观设计、做工用料、驾乘质感不输于竞品车型。并且在配置、智能、科技层面还有一定优势。此外，近年来中国制造也越来越受到国际市场的肯定和欢迎。所以，长城汽车在海外市场热销不是意外。
相比俄罗斯图拉工厂，进军印度更像是志在必得，同时也能看出长城汽车全球化野心，印度地处印度洋中部，可以借势印度洋发达的航运，向东触及东南亚及大洋洲，向西眺望整个中东及亚洲市场。实现本地化发展后，印度必将成为长城汽车布局全球的重要基地。
就像股神巴菲特所说的一句投资名言，别人贪婪时我恐惧，别人恐惧时我贪婪，汽车市场增速已经逐渐放缓，大部分车企已经开始小心翼翼地收缩，降低风险，而长城汽车却反其道而行，加快了全球化战略节奏，这样的眼光与格局是很多人不能理解的。
长城汽车2019年全球销量超过106万辆，累计销售新车1,060,298辆，同比增长0.69%，连续第四年突破百万销量大关，从另一方面来说，国内市场格局基本确立，任何一家车企都很难实现较大增长，开拓新市场是一个中国品牌的必经之路。
据有关数据显示，中国品牌在2019年整体低迷的情况下，出口量却迎来了激增，不过受制于出口市场单一与体量偏小，在市场、规模、利润率等多个层面，中国品牌与欧美日汽车品牌仍存在明显差距。海外建厂的优势在于除了避免高昂的关税，还能更深入了解当地市场，实现销量增长。
新能源是长城汽车一张王牌
据中汽协数据显示，2019年，中国新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，但出口量却逐年大增，2018年中国新能源汽车出口量为14.7万辆，同比增长39%，2019年上半年，中国新能源汽车出口11万辆，同比增长167%。最主要的原因在于外国车企很难造出高性价比小型车，相反，这是中国车企所擅长的, 印度恰好以微型和紧凑型乘用车为主的市场，换句话说，长城汽车很符合当地消费者胃口。
以市场换技术，相信每个了解中国汽车行业发展的人都不会陌生。
在当年我国汽车工业起步的关键阶段，“市场换技术”的方式，一定程度促进了我国汽车工业的发展，并逐渐建立起现代化的汽车生产体系，这同时也让很多中国车企丧失了创造力和研发能力。
长城汽车多年来所坚持的研发“过度投入”使其保持了车企该有的敬畏之心，赢得了销量与口碑。
早在2009年，长城汽车就成立了新能源汽车小组，专攻新能源领域的技术难点问题。
目前，长城汽车已经已建成电芯、机理分析、PACK、BMS试制试验室以及电池试制车间、试验中心、分析中心等全产业链规划。形成以保定总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美等地的全球化研发布局，其中，奥地利（新能源驱动电机控制器产品）研发中心及韩国（前沿电池材料）研发中心都致力于纯电模式新能源的研发和探索。
值得一提的是，长城汽车还站在全球化的角度，提出新能源“清洁化”，即不仅仅布局纯电动，而是面对各个国家与使用场景需求，在优化内燃机的同时，采取纯电+混动+插电混动+氢能源多技术路径并举的发展模式。
长城汽车旗下欧拉品牌，针对常见的油改电、交付难、定价贵等痛点，体现出了深厚的造车积淀和对品质与安全的把控，专门打造的专属纯电动平台——ME平台，从底盘到内外饰都结合了当下最先进的技术，在空间、安全性、效率方面，取得了实质性的突破。
此外，长城汽车自主研发的插电混动平台Pi4平台目前已应用于WEY旗下插电混动车型，其核心在于支持混动双轴驱动技术，前后轴可以完全解耦，从而实现前驱、后驱、四驱三种驱动模式，这些都是花钱都买不到的核心竞争力，为“走出去”提供了保障。
在即将召开的德里国际车展上，长城汽车将以 “科技长城 智领全球”为主题，携旗下哈弗品牌及长城EV正式亮相印度德里国际车展，让印度消费者一览长城汽车的实力与魅力。
全球化战略布局达11个国家
对于国内市场发展的瓶颈期，长城早已下决心走出去了。长城汽车的目标，是五年内实现哈弗品牌年销200万，皮卡在2020年实现年销20万，在魏建军看来，唯有全面国际化，才能使企业更好地实现可持续发展。
作为最早走出国门的中国汽车品牌之一，很显然，也只有加速全球化，这样的目标才能成为现实。印度市场对于长城汽车而言更像是一块跳板，为日后进军欧美市场做准备，只有积累足够的海外市场经验。
当大多数企业还把目光盯在国内这一亩三分地的时候，长城又一次走在了对手的前面。
长城汽车海外市场已经覆盖俄罗斯、南非、澳大利亚、中南美洲、南亚地区、中东地区和非洲地区。当然，这里所说的国际化，也并非简单地“走出去”，而是要通过对外投资实现资源整合， 促使企业能够快速响应市场需求，迈向到新的高度，不仅如此，就拿当前阻击疫情来说，汽车企业能够利用更宽泛的渠道从国外采购医疗物资，证明全球化的布局能够在关键时刻抵抗各种风险。
毫无疑问，进军印度市场，是长城汽车的一步好棋，亦是中国开始从汽车“输入国”向汽车“输出国”转型的里程碑，“中国智造”在世界舞台大放异彩的时代来了。
图片来源：长城汽车品牌官方
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
汽势Auto-First|梁树一
据外媒报道，名爵品牌将在英国及欧洲市场推出全新纯电动车型——MG5，新车有望于今年第四季度交付。需要注意的是，目前在名爵品牌的产品序列中，并无MG5这款车型，而这款车则是国内纯电动旅行车细分市场的开创者——荣威Ei5的换标车型，对于同隶属于上汽乘用车的荣威、名爵品牌而言，荣威主抓国内市场，而名爵定位为全球品牌，所以将荣威Ei5换标名爵销往欧洲也并不意外。
在大多数国人心中，自主品牌的产品实力较海外品牌存有一定差距，所以国产车很难成为全球车型，即便销往海外，也多为力帆、中兴这类低端车型，且主攻汽车工业较国内更加薄弱的地区。既是如此，像荣威Ei5这样进军欧洲市场的车型更是显得难能可贵，而此次汽势Auto-First就来盘点一下这类出口海外的“国货之光”。
“出口一哥”奇瑞
在2019年，奇瑞汽车累计出口新车达23.8万辆，成为自主品牌出口量最大的汽车品牌，而超过9.6万辆的乘用车出口量更是助力奇瑞汽车连续17年位居中国品牌乘用车出口第一。目前奇瑞汽车在全球范围内布局了超过155家经销商网点，且拥有12个KD工厂，出口车型主要为瑞虎8、瑞虎7、瑞虎5X、瑞虎3X、艾瑞泽5。
对于奇瑞汽车而言，曾经是“自主一哥”，尽管时下被吉利、长安、长城反超，但在2019年国内车市进入负增长之时，凭借着出口这一优势，另辟蹊径的奇瑞汽车全年实现逆势增长。而值得一提的是，奇瑞汽车在海外的主攻市场不仅有汽车工业相对薄弱的俄罗斯、南美、东南亚地区，甚至还涉足汽车工业发达的北美，经济发达的中东地区，堪称“出口一哥”。
“出海”战略的领路人——名爵ZS
不仅仅是开篇提到的荣威Ei5贴牌MG出口欧洲，定位为全球品牌的名爵在深耕海外市场领域早有先例，名爵ZS就是出彩的选手。据了解，名爵ZS在进军海外市场后，在泰国、英国、澳大利亚等数十个家已经成为家喻户晓的车型，并包揽SUV细分市场销冠，在两年内收获25万车主。
不仅如此，名爵ZS此前还在泰国被J.D.Power评为最佳年度SUV，在沙特被评为2019年最佳汽车保修服务品牌，在智利别评为最佳汽车品牌，毫无疑问，名爵ZS已经成为上汽名爵在全球汽车市场的标签，成为其他自主品牌的榜样。
宝骏以四重身份席卷全球
对于上汽通用五菱而言，尽管在公司构成方面与通用汽车有着紧密的联系，但这也并不妨碍五菱、宝骏成为自主品牌中的闪光点。在汽势Auto-First看来，上汽通用五菱在国内有着“神车”制造者之称，而在海外，“神车”更是遍地开花，譬如宝骏530。
除了宝骏530这一身份，宝骏530在印度被贴牌为名爵HECTOR；在泰国及南美被贴牌为雪佛兰CAPTIVE（即科帕奇）；在印度尼西亚被贴牌为五菱ALMAZ。在销量层面，宝骏530在海外市场表现出色，更需要注意的是，尽管宝骏530在国内售价低廉，但在海外它却定位为中高端车型，譬如在泰国市场，这款全新科帕奇售价最高达28万人民币：而在印尼市场，五菱ALMAZ在售价和销量层面均艳压本田CR-V……
标致皮卡中国
去年年底，长安旗下凯程汽车全新皮卡车型凯程F70与消费者见面，在皮卡政策逐步松绑的当下，显然长安汽车想当“吃螃蟹的人”，但对与常年生产低端皮卡的长安而言，这款车能赢得消费者青睐吗？为了让消费者能为这辆车埋单，凯程汽车一直在对外宣传中强调——“这是一辆与PSA共同研发的产品……”然而这类宣传并不太能打动消费者，甚至会让消费者觉得凯程汽车在虚假宣传，更何况如今长安PSA（即长安DS）已经解体。
在今年2月份，PSA在海外宣布即将推出全新的皮卡车型——标致Landtrek，浪漫的法国人居然要造皮卡？值得一提的是，通过发布的官图不难看出，这款车正是国内已经上市的凯程F70。事实上，早在2017年，长安汽车便与PSA确定了联合开发皮卡项目，PSA负责底盘、造型，其余均由长安汽车负责研发。实际上，凯程F70的确是拥有PSA技术的车型，但是在整个产品研发中，长安汽车占据主导diwei ，所以更应该将标致Landtrek看作是一款拥有纯正中国血统的车。此外，标致Landtrek也被贴上“中国智造”标签，新车将在位于中国的长安汽车工厂生产，而后出口海外市场。
从“买”到“卖”的吉利
吉利早期给消费者留下的印象并不好，产品廉价，且质量一度不被看好，直到2010年吉利收购沃尔沃汽车，国人对“自主一哥”的印象开始扭转。在此之后，吉利的收购战愈发激烈——与戴姆勒结姻缘，将宝腾揽入怀中……对于吉利的全球化之路而言，似乎一直以“买”作为主导。
“磨刀不误砍柴工”，随着吉利汽车产品实力突飞猛进，在全球渠道逐步完善之后，这一次吉利真正将中国汽车卖往全球。在吉利的产品序列中，吉利博越绝对是中坚力量，而在2018年年底，宝腾X70在马来西亚上市，截至目前这款车已经成为马来西亚该细分市场最畅销的车型，需要注意的是，宝腾X70就是吉利博越的贴牌车型。不仅如此，吉利博瑞、帝豪、缤越、缤瑞也先后走出国门，共同打造了吉利3.0全球战略车型矩阵。
全球独破300万辆的中国“神车”
前不久，长城汽车旗下紧凑级SUV车型哈弗H6全球累计销量突破300万辆，成为自主品牌累计销量最高的车型，也是唯一突破300万辆的车型，而需要注意的是，这样的成绩并非中国市场的一己之力，而是全球60多个国家、地区共同努力所致。
除了出口销售，长城汽车还在努力构建海外生产基地，让世界人民更容易买到中国“神车”。去年6月份，长城汽车俄罗斯图拉生产基地投产，标志着长城汽车全球化之路迈出了坚实的一步，而在今年2月份，长城汽车又先后收购通用汽车印度塔里冈工厂和泰国罗勇府工厂，继续在海外跑马圈地，自此长城汽车也将开始大举进军东盟市场。
（图片来自网络）
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易车原创 随着国家经济的发展，“汽车”这个词对于大多数家庭来说并不陌生，只要想买车，多少钱都能买到。但是“汽车产业”这个词，大部分人可能只有个表面的理解，“不就是车厂和4s店吗？”，这是最多人给我的回答。
但其实汽车产业远不只是表面这么简单，我国的汽车产业自2010年开始进入高速发展阶段，已经连续10年保持全球第一，近几年的汽车销量都能达到全球汽车总销量的30%左右，是国民经济战略性、支柱性产业。
而且汽车产业是目前全球化程度最高的产业之一，生产一辆汽车的零部件供应链可以遍布全球各个国家，遍布各行各业，所以汽车产业的发展，会推动工业化进程、推动制造业创新发展、增加就业以及促进消费升级。
一个国家的汽车产业在国际上的地位基本可以代表这个国家制造业在国际上的总体地位，汽车制造业也是衡量一个国家工业化水平、经济实力和科技创新能力的重要指标，所以，中国制造的汽车，一定要走出国门。
自中国加入WTO以来，中国的汽车产业发展都挺顺风顺水，毕竟可以和一流的全球供应链体系合作，老百姓也能买到心仪的进口车，但是在这个过程中发生一些贸易畸形。
从最近几年的统计数据可以看出来，随着我国汽车工业高质量发展，国内对海外商用车的需求在逐渐降低，但是乘用车进口额一直处于高位，这也和国民的经济水平提升有关。
整车出口方面，我国其实一直在稳步提升，其中商用车出口额提升较缓，而乘用车以及新能源汽车则是呈现翻倍增长，不过出口额与进口额依然存在较大的逆差。
不仅如此，2020年中国的出口贸易总额达到17.93万亿元，而汽车出口额只有1.2697千亿元，占总出口额的0.7%，尽管近年来我国的汽车出口贸易额在稳步增长，但是汽车出口额相比于德国、美国、日本来说只占别人的零头，而且与国内汽车的总产能比例也较低，还有许多工厂处于不饱和的状态。
在交易额的背后，其实还有一个隐形的问题，中国出口的车型大多属于平价车，并没有高价值的豪华产品，而德国、日本都有相当大比例的豪华车出口，一辆车的交易额可以抵我国好几辆车的出口额。
只有当更多的中国制造的汽车走出去了，才能在国际制造业上站住脚。
此外，越来越开放的市场环境也倒逼着中国的汽车产业一定要走出去。在这里我举一个“不恰当”的例子，特斯拉。
众所周知特斯拉是一个超大的跨国企业，旗下的产品目前可以说遍布了世界各地，它在中国也有建厂，带来好的处也非常显而易见，那就是只需要花20万出头就能买到一款性价比极高的电动车。
这个看似利好的现象背后，其实是对中国本土汽车产业的一大冲击，让很多原本选择国产品牌的消费者选择了特斯拉，而特斯拉又是独资品牌，相当于名利都被它全拿了。
更甚者，如果特斯拉利用海外市场的利润进一步降低中国在售车型的售价，进一步压迫中国的本土汽车企业，最终的结果可能是大家都不愿意见到的。
只有中国的汽车也能走出去了，真正能做到与世界级车企正面博弈，才不会让这种最坏的情况发生。
“国产车”要适应海外的标准
汽车制造中涉及着非常多的标准，有制造标准也有质检标准，虽然我国的汽车制造业发展得晚，但是目前大多数标准都能符合国际市场的标准。
但是这也抵不住某些地区的特殊标准，例如美国就会要求车侧面一定要有独立的转向灯，还有一些国家会要求标配ESC（车身稳定系统）、E-CALL（紧急救援系统）、日行灯等，如果这款车要应对海内外市场，无疑会增加开模的成本。
中国汽车品牌海外知名度低
即便中国的车能出口，到了当地还要与当地的本土品牌以及成名已久的国际品牌对抗。虽然吉利、长安、长城、比亚迪、广汽传祺等品牌在国内的知名度挺高，但是在海外，它们都是名不见经传的“杂牌”，想要消费者放心买，非常困难。
海外新建经销商和售后体系成本非常高
汽车在全世界范围内都不属于快消品，产品的使用周期都在10年甚至以上，如果要在海外站稳脚跟，经销体系和售后体系一定要跟上，甚至零部件还要求延期生产20年左右，这对刚走出去的国产车企来说是一个大负担。
中国品牌贴牌出口并不是新鲜事，五菱早就有贴雪佛兰表的车出口印尼，MG甚至直接挂原厂标就能出口，这背后其实都有外方的帮助，五菱在生产时就依托了通用的技术，甚至在国外的经销渠道都是通用的渠道；而MG更不用多说，它本来就是英国的品牌，在签署收购合作时就可以把引进作为条款列入其中。
但是传祺GS5，是一款完全由广汽传祺自主研发的汽车，从车辆研发到生产都是由广汽传祺独立完成，虽然出口时挂了道奇的标，但是它可以说是真正的中国制造。
本次出口的传祺GS5是作为墨西哥市场道奇JOURNEY的换代车型，而JOURNEY中国曾经也有引进，名字叫酷威，是一款中型SUV，当年的售价高达27万起。从JOURNEY在海外的定位来看，它也并不算低端，和福特的ESCAPE（差不多）。
在后期，购买了换标GS5的墨西哥消费者可以通过Stellantis集团的经销体系获得广汽集团的售后支持。
在这背后，更是广汽集团的整套产业体系以及传祺GS5的产品品质受到了Stellantis集团（前PSA标致雪铁龙集团与FCA菲亚特克莱斯勒集团合并）的认可，要知道，Stellantis集团可是拥有玛莎拉蒂、克莱斯勒、阿尔法·罗密欧、Jeep、DS等诸多品牌的大型跨国汽车集团。
更值得一提的是，广汽传祺旗下的产品其实早就获得了国际品牌丰田和本田的认可，AION S进入丰田体系换名iA5在售卖；进入本田体系换名为绎乐售卖，而丰田也视广汽传祺为重要的合作伙伴，在第二代GS8上搭载了丰田最新的THS混动技术。
这些都足以证明，广汽集团目前拥有满足国际化标准的生产质检体系、国际领先的技术研发能力，能满足国际市场的需求。
编辑点评
当前，我国已经发展成为全球最大的汽车制造基地。快速发展的经济、工厂建设的智能化、较强的零部件配套能力、富有竞争力的产业政策、广阔的国内市场以及完善的基础设施，再加上外资长期投资所培育的产业基础，为汽车产业的发展提供了强有力的支撑。
在未来的竞争中，只有更好地利用全球技术、制造、资本、人才、市场等资源的企业，才能真正具备核心竞争力，唯有“走出去”实现汽车产品、技术、制造、服务的国际化才能真正培育国际化的、有竞争力的中国汽车品牌。
当然也欢迎各位行家与我讨论！