动车和高铁用的铁轨是一样的吗？

两种车的轨道是不一样的。
高铁轨道采用无砟轨道，无砟轨道（nonballasted-track）是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构，又称作无碴轨道，是当今世界先进的轨道技术。它采用板式道床或整体式道床，没有单独的轨枕，轨道相对较稳定，维修工作量小，乘坐舒适性更高。
对于轨道的钢材要求方面，高铁的钢轨要求是每米至少65公斤，一般铁路是60公斤。在线路选择上，高铁对地面沉降的要求要比普通铁路的要求高很多！
动车轨道是可以在有砟轨道上行驶，也可以在无砟轨道上行驶，但是高铁不能在有砟轨道上行驶。因为当列车速度超过250公里每小时，在车尾部会形成强烈的气旋风，如果是“有砟轨道”，那些碎石子会被掀起来，给列车运行造成极大危险。

扩展资料：
动车和高铁的区别：
1、速度等级不同。
在行车速度上,高铁G车的速度超过300-350公里每小时,而动车D车在200-250公里每小时。在行车先级上,G车优先于D车。
2、行驶路线不同。
动车可以在既有线路行驶（普通动车组的信号系统与既有线路兼容），高铁则必须在新建的专营线路上行驶（高速动车组的信号系统不与既有的线路兼容）。动车可以在高铁轨道上跑，反之不行。
3、车票价格不同：
高铁票价格会比动车票价格略高。
参考资料：百度百科-高速铁路
参考资料：百度百科-动车

区别主要是弯道不同，信号控制不一样等，可以共用的，下面具体说明一下：
区别主要有下面几点：
1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性；
2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔；
3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离；
4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性；
5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。
可以共用的路线：时速350的高速铁路，运营时速350的高速动车组（CRH3、CRH2C）和时速250的快速动车组（CRH1、CRH2a、CRH2e、CRH5），时速200公里的提速改造的普速铁路，运营时速250公里的快速动车组（会越来越少）和普通列车，以及货运列车。

扩展资料：
动车组，全称动车组列车，是现代火车的一种类型，由至少两节带驱动力的车厢（简称动车）和若干节不带牵引力的车厢（简称拖车）共同组成。
高铁，全称高速铁路，在不同国家不同时代有不同规定。欧洲早期组织即国际铁路联盟（UIC）1962年将旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的铁路定为高铁。当前各国新建的高速铁路大多把最高速度定位在250～350公里/小时。高铁”同时被民间和中国铁路总公司旗下的火车票系统（12306官方网站）代指中国高速动车组旅客列车（G字头车次），实为错误用语。
参考资料：动车组-百度百科

现在客运线路上使用的钢轨大部分都是60kg/m的钢轨，不管是时速100多，还是250的、340的，都是一样的钢轨，高速铁路区别于普通铁路的是，整体的承载基础、扣件系统、轨距误差等等，就拿一点来说高速铁路大部分是无砟线路，因为时速快了，对线路的要求就严格了。现在动车组大部分长得差不多，都是子弹头系列的，动车组是可以在普通线路上行驶的，只不过速度提不上去。

铁轨要求很高滴，高档的铁轨可用于低速（要求）的，而低速要求的铁轨则不能用于高速要求的列车铁轨上。

可以反向思考，不同种类的列车如果要在同一条线路上运行，需要满足哪些条件——

1. 首先轨距必须统一，否则轨距不同的列车根本开不过去。这一点国内干线铁路不论既有线还是新建高速铁路（港台地区例外，比如台湾高铁也是准轨、但台湾既有铁路是1067mm窄轨，所以不能直通）几乎全部为1435mm准轨，故而轨距方面基本没什么问题。

2. 然后线路的建筑限界（可理解为由线路的物理条件等决定的在安全范围内能够容许的营运车辆的最大高度和宽度）也要大体一致，否则超限列车就有安全隐患——想想双层大巴突然遇到限高杆......比如国内地铁也是1435mm准轨和国铁相同，但地铁的建筑限界比国铁要小（为节省成本，地铁隧道的宽度和高度都比国铁要小、架空接触网也压得更低），因此除了地铁列车之外普通的火车一般也开不进去，但反过来说限界小的地铁列车跑到干线铁路上来就不担心超限（地铁列车从外地的车辆厂下线之后往营运所在地运输时，经常会用国铁的机车沿着铁路线一路拉过去）。对干线铁路而言，不同线路建筑限界和车辆限界比较接近，各型动车组和普速客车在车体宽、高方面相差不大，因此也没有太大问题，倒是对货运的影响大一些（比如过去想开行双层集装箱列车就发现某些既有线隧道高度不够）。

3. 再者动力方式也要一致。电力机车肯定没法靠自身动力在非电气化的铁路上运行，但即便同样是电气化铁路，如果供电制式不同也会出问题。比如地铁虽然也是电气化线路，但有些是从下方的第三轨通过列车底部的取电靴受流，而国铁电力机车和电动车组都是通过车顶的受电弓从上方的架空接触网取电，显然两者无法互通；有些地铁同样是接触网供电，但一般采用750V或1500V直流电，而国铁的电气化铁路一般采用25kV&50Hz交流电，显然不管是让接受交流电的国铁电力机车去跑地铁、或者让接受直流电的地铁列车去跑国铁都是不行的（至于地铁列车运输时则是由国铁机车牵引，自身处于降下受电弓的无动力状态）。而且受电弓也有一个在一定范围内的工作高度，地铁接触网明显比国铁要低，国铁机车跑地铁、受电弓压不下来，地铁列车跑国铁、受电弓够不上去。这一方面由于国铁电气化铁路几乎都采用架空接触网供电、供电制式均为25kV&50Hz交流电，接触网高度虽有差异但基本在不同型号的受电弓的工作高度范围内，因此也没有什么问题。

4. 以及线路本身的承载能力。每条铁路线都有一个最大限制轴重，超过这个轴重的列车经过，就可能对轨道、路基和桥梁造成损坏。但这一点对货车的约束比较大，高铁动车组为了满足列车高速运行的需要以及减轻对轨道的冲击（高速铁路对轨道平顺性的要求很高，减轻列车对轨道的冲击就有很大的意义）特别强调轻量化设计，轴重严格限制在17吨以内，而有货车运行的普通铁路大多可以允许23~25吨轴重，因此高速列车上普速线不至于对线路产生大问题，反过来普速列车或者货车如果上了高铁，虽然高速铁路的路基、桥梁承载力也不弱（否则也没法保证高速运行时的安全性），但容易造成轨道不平顺、增加维护压力、影响高速列车安全稳定运行。重载列车由于轴重更大，在一般的线路上就难以运行了，近年新建的朔黄、蒙华、瓦日等煤运通道，设计轴重已经提高到了30吨。

5. 最后线路采用的列车运行控制系统。国内干线铁路目前信号系统主要分CTCS-0、CTCS-2和CTCS-3三级，C0是既有线的列控，C2多用于200~250级别高速铁路。具体区别此处不赘述，由于安全性方面的考虑，国内规定列控系统必须能够向下兼容一级，也就是说C3必须能够兼容作为其备份的C2、C2必须能够兼容同样作为其备份的C0，采用不同信号系统的线路相接时要设置供车载设备切换列控模式的切换段。这样一来，350级别高速动车组必须能够在C2级列控下运行，而250级别动车组必须能够在C0级列控下运行。
   

那么以250标准的厦深线和350标准的广深港高铁为例，广深港高铁的列车跑厦深线，硬件条件是否满足：1、轨距，两个都是1435mm准轨完全一致；2、建筑限界，都是按国铁标准设计的，各型CRH和CR系列动车组宽、高方面相差不大，厦深线由于当初考虑要运行双层集装箱班列建筑限界实际上还要更大一些；3、动力方式，都是电气化铁路，架空接触网供电，供电制式都是25kV&50Hz交流电，接触网高度差异在许可范围内（厦深线由于考虑双层集装箱列车所以要高一些，但没超过动车组受电弓的工作高度范围）；4、线路承载能力，不同型号动车组都控制在17吨轴重以内，厦深线因为考虑货运列车运行铺设有砟轨道、允许轴重更大；5、信号系统：厦深线是250级别客货两用铁路，采用C2信号系统供动车组运行，对于350级别动车组而言同样可以兼容。所以，350级别高速动车组在厦深线之类的250级别线路上运行没有任何问题。

中国的铁路不管是普通铁路还是高铁，轨距一样（1435毫米），电压相同（25KV），所以350的高铁和250的动车都可以在普通铁路上行驶，只是由于普通铁路的弯道和坡度的原因，速度不能达到350公里或250公里。

你好，轨道是通用的，只是350的动车在设计时速200公里的线路上只能按该线路等级的最高时速运行，同样，250的动车也可以上设计时速350公里的线路运行，但只能限速为自身设计运行时速（通常为atp的最高监控速度）