美国能制造高铁吗
从交通上讲，因为美国本土高速路免费，油价低，加上出行习惯，很多人更多的选择私家车出行，对高铁的刚性需求很低。
从飞机角度上来说，美国飞机业发达，飞机数量较多，价格便宜，所以国内长途旅行有飞机即可，用不着高铁！
从人口数量来说，美国的人口密度达不到高铁的要求。
从家庭规模来说，美国的家庭规模较大。对于消费者来说，家庭成员越多，开车相对坐火车的经济优势就越大，
一来自驾车旅行的费用不随人口的增加而增加；
二来可以交换驾驶，减少驾驶疲劳；
三来汽车作为一个容纳数人私密空间很适合家庭旅行的氛围。而高铁则更适合如欧洲这种个人旅行较多，家庭规模较小且重要性相对美国较低，单独旅行的旅客较多的地区。
经常外出的朋友可能都知道，中国很多城市都修建了高铁。有了高铁之后，很多人为了节约出行时间，都会把高铁作为第一交通工具。据相关报道，中国的高铁总里程已经占到了全世界的一半。
除了中国之外，日本，德国，法国也都是拥有高铁的国家。但唯独只有美国，作为全球经济最发达的一个国家，你会发现美国却连一铁高一条高铁线都没有，那到底是因为没有技术还是其他原因造成的呢？
对美国而言，他们拥有世界最发达的金融体制。所以说，资金肯定不是问题，而美国也掌握着世界上很多先进的一些技术和发明，同时也拥有很多行业的尖端人才，所以说修高铁技术对他们来说显然也不是问题。那么到底是什么原因造成的呢？
其实不是因为美国修不出高铁，而是因为美国的特殊国情造成的。从小从历史书上都知道，美国是一个地广人稀的地方，他们的国土面积比中国还要大，但是人口却只是中国的1/4。美国的其他交通特别的方便，如果他们要选择出远门都会乘坐飞机，美国的飞机场和私人飞机都特别多，相比较高铁而言，美国人更喜欢飞机的快捷便利。
下面这篇文章你可以看看：
世界上几乎每一个富裕的国家，都在高铁事业上有所投入，独独美国是个例外。从日本到法国，甚而土耳其和俄罗斯，都在飞机和汽车之外提供了这种城市之间的交通方式，其国土上穿行的铁路，时速都超过150英里（240公里）。与此同时，马萨诸塞和罗得岛间，属于美国铁路公司的28英里（45公里）长、时速150英里（240公里）的铁路，却被限速到时速110英里（177公里）以下。将来几十年里，这个情况不见得有改变。
那么美国为什么无力建设高铁呢？
并不是政治体制有问题。绝大多数建造了高铁的国家，在建造时把方案公之于众，听取意见；比如德国和俄罗斯，和美国一样采取联邦制度，分别做决定的是各级政府。问题也不在地理因素，英国和法国20年前就在英吉利海峡下建成了一条31英里长的水下隧道，而美国很多城市都处在没有建筑障碍的平原区域。美国都市区的特点也并不构成建造高铁的阻碍，虽然美国的城市分布相比其他国家松散，但东北部的城市更密集，因此更依赖交通，而且也比国外其他拥有高铁的地区人口更多。钱也不是问题，尽管美国在基础设施的投入比其他发达国家要少，它仍是个辽阔的富裕国家，如果需要，它完全有能力负担起一条新的铁路线。
问题出在，对于一个所需资金庞大的国家铁路计划，并不是全联邦都愿买这个单。在美国的政治体系中，决策权被分到各个地方政府，无法将一个促进国家利益的计划提到比其他计划更优先的地位。美国的基金制度鼓励人们一再去研究那些得不到地方资源支持的无用项目，浪费大量资金。美国现今的官员们也从未经营或建造过一条现代城际铁路，他们连这个工程需要什么都不清楚。对地方州而言，这是个改善交通的仓促尝试，从根本上无法支撑像高铁这样投入高、期限长的建设项目。
但之前并不一直是这样。在1956年，美国议会通过了一项法案，提高了国内煤气税率，还通过了一项州际公路的国家计划。这项计划包含了稳定的财政支持和明晰的优先级考量，并在之后30年间大体建成。虽然是由相关的州来实施，却避开政治分野，以连通大城市为目的，对公路的计划进行了举国商议。资金几乎完全（90%）来自国家政府支持，而且政府还称，只要线路在国家地图上，就会一直提供资金。建设的基本要求都是按照国家规定来的，工程由技术先进、在公共建设方面经验丰富的政府交通部门负责到底。
最后建成的，是一个大多数美国人几乎天天都要用到的公路系统。这无疑成了全国交通的命脉。
但如今，美国人看待联邦政府的眼光和当年建造公路时不同了。在华盛顿，政府的公信度从1950年的70%多降到了今天的不足20%。1955年艾森豪威尔宣布联邦政府应该在公路系统一事上“承担原则上的责任”；但如今美国在高铁事业上的举步维艰反映出，对于华盛顿在交通规划中的地位，人们的看法已有了变化。这样的反馈，使得政府不大乐意开展一项长期计划，更不用说资金投入了。
近年来美国政府想要重拾地位的努力，显得漏洞百出。这从奥巴马当局在2009年试图提案城际铁路投资一事中，也可见一斑。
最初，地图上规划的路线就很模糊，许多数字的重要关联得不到解释，还有些路线看上去是随便定的——这些都是地方的研究不从国家全局出发的后果。刚开始，这项工程连同刺激计划资金，共得到80亿美元投资；但最后铁路到底能否建成，却没人能下定论。“高速铁路”这个概念当时还未普及全球，美国当局计划以时速90英里（145公里）的标准建造几条线路，又以时速250英里（400公里）的标准建造另几条，对为何有的快有的慢，却没有给出任何解释。最终，一些本应承担施工职责的地方政府，都不幸没有能力建造铁路，因为之前这些地方政府对此投入太少，而且都没有建造国家时速200英里（322公里）级别电气化铁路的经验。
这一试图改善国家交通的尝试并未奏效。它揭示了很多政府决策所导致的规划问题，而且这项计划在实施时也没有建造铁路的资金来源。和艾森豪威尔提出的“承担原则上的责任”相比，美国的高铁计划做得远远不够。
但需求仍然存在。人们不把汽车开得那么远了，他们日趋搭乘公共交通工具；市中心日渐兴旺起来，美国人需要来往于城市之间的交通方式。一味造高速公路解决不了问题，不仅因为它们污染又占地，还因走公路相对较慢，它们往往一建成，就被车流堵死。人口日益增长，美国需要更健全的交通系统，必须在清洁、便捷的铁路运输上投资，但不能指望地方政府来收拾联邦政府的烂摊子。
要设计并筹资建造州际铁路，前提是各州的美国人都要有这方面的需求。事实上，人口总数占全国一半以上的50座最大的都市分别坐落在31个州，其中有15个州相互毗邻。如此看来，要在各州建立起城际运输系统，是无稽之谈。只有加州在建的圣弗朗西斯科-洛杉矶铁路，是当下美国唯一实实在在的高铁计划。但加州土地广阔，其经验是其他地区无法仿效的。
美国政府是时候着手设计、投资、合作并重视铁路建设了。城际交通系统的建设，需要联邦政府的参与来保证，这是和国家需求相符的。但如果没有政治方面对国家发展目标与资金投入的一致认同，美国高铁建设将仍是一场白日梦。
望采纳~
在美国，铁路只能勉强排在汽车和飞机之后，算是第三交通选择。
18世纪后半叶和20世纪30年代曾是美国铁路鼎盛期，贯通东西南北的铁路网推动美国走到世界前列；然而，斗转星移，欧洲和亚洲国家如今飞奔进入高速铁路时代，而美国的火车头却远远落在后面爬行。
美国早期的发展离不开铁路，美国人称其为“铁马”。然而，铁路在短途旅行中没有汽车自由方便，长途旅行也不像飞机那样高效，在美国逐渐失宠。
到了20世纪60年代，整个铁路系统几乎彻底崩溃，尼克松政府赶紧出面救场，建立了Amtrak铁路公司。近年来，更加现代化的阿西乐（Acela）公司 的火车在美国东北部穿梭，服务华盛顿-波士顿-费城一带；虽然生意越做越好，但和国外铁路相比，仍然不值一提。阿西乐火车虽好，但有的铁轨已经老旧过时 了。
目前，美国铁路运输以货运为主，北美大陆的城际长途客运铁路公司目前只有一家“官办”企业：Amtrak(美铁公司)。Amtrak服务线路总 长 34000公里，在美国40余州和加拿大3个省提供客运服务，沿线使用的铁道基本为民间铁路公司拥有。
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