中国的磁悬浮列车是哪国制造的?
世界第一辆在德国生产
中国第一台在上海制造，
2003年制造出第一台。
2006年第一次运行在大连。
德国和日本联合制造的，当时中国使用国库三分之一的钱来投入使用磁悬浮列车购买和修建轨道，是世界上第一个使用磁悬浮列车的国家。
2016年5月以后的中国的磁悬浮列车是中国制造的。
我国第一辆磁悬浮列车是从德国购买来的，并且在2003年1月开始在上海磁浮线运行。2015年10月中国首条国产磁悬浮线路长沙磁浮线成功试跑。
2016年5月6日，中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线，长沙磁浮快线开通试运营。
该线路也是世界上最长的中低速磁浮运营线。2018年6月，我国首列商用磁浮2.0版列车在中车株洲电力机车有限公司下线。
由此可见，在2016年以前中国还没有自主生产磁悬浮列车，而随着2016年5月6日中国自己生产的磁悬浮列车开通运营以后，中国的磁悬浮列车是中国自己制造的。
扩展资料：
2019年09月17日，记者从中车株洲电机有限公司获悉，其参与的国家十三五重点研发计划“高速磁浮交通系统关键技术研究”专项子课题。
已自主研发出长定子直线电机和悬浮电磁铁，并成功应用于我国600公里时速磁悬浮列车样机，截至目前运行良好。这意味着，我国高速磁浮列车关键技术走在世界前列。
中车株洲电机磁浮产品研究所副所长何云风介绍，高速磁浮列车与中低速磁浮列车对电机驱动的需求不同。
中低速磁浮列车主要通过接触网供电，但这类供电方式无法确保大功率高速磁浮列车的供电稳定。此外，列车要贴地高速飞行，也需尽量降低车体自身重量。
为此，公司研发出长定子直线电机，将中低速磁浮列车采用的短定子直线电机中定子部分，从车体内挪到列车轨道上，由地面供电设备直接供电，确保供电稳定。
同时，大功率逆变器也从车上转移到地面，大大降低了列车自身重量。据悉，该长定子直线电机既能满足车辆高速运行的高功率要求。
还能同时提供车辆所需的悬浮力和牵引力。相比中低速磁浮的短定子结构，其采用的同步控制方式，可提高电机效率20%，提高电机电压10倍以上。
参考资料来源：百度百科—磁悬浮列车
参考资料来源：人民网—我国突破高速磁浮列车“动力心脏”关键技术
我国第一辆磁悬浮列车（买自德国）2003年1月开始在上海运行。
磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。
1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔（Hermann Kemper）提出了电磁悬浮原理，继而申请了专利。20 世纪70年代以后，随着工业化国家经济实力不断增强，为提高交通运输能力以适应其经济发展和民生的需要，德国、日本、美国等国家相继开展了磁悬浮运输系统的研发。
扩展资料；
磁悬浮列车的优点
（1）速度快。磁悬浮列车是当今唯一能达到运营速度每小时500公里的地面客运交通工具。这意味着，对于间距500公里到1000多公里的城市间旅行而言，磁悬浮列车在旅行时间和旅行质量上完全可以同飞机相媲美。
（2）相对能耗低。在每小时500公里速度下，磁悬浮列车每座位公里的能耗仅为飞机的1／3至1／2，比汽车也要少3成。
（3）易拐弯，能爬坡，选线灵活，适应能力强。磁悬浮高速线路所要求的转弯半径比传统铁路要小得多，且具有最高10％的爬坡能力。这使磁悬浮线路能够更灵活地适应地形，可以减少造价。
参考资料来源；百度百科-磁悬浮列车
中国第一辆磁悬浮列车是买自德国，2003年1月开始在上海磁浮线运行。
磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。
1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。
磁悬浮列车是靠磁悬浮力，即磁的吸力和排斥力来推动的，由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不需接触地面，因此只有空气的阻力，最高速度可以达每小时500公里以上。
扩展资料
磁悬浮列车的优点
（1）速度快：磁悬浮列车是当今唯一能达到运营速度每小时500公里的地面客运交通工具。这意味着，对于间距500公里到1000多公里的城市间旅行而言，磁悬浮列车在旅行时间和旅行质量上完全可以同飞机相媲美。
（2）相对能耗低：在每小时500公里速度下，磁悬浮列车每座位公里的能耗仅为飞机的1/3至1/2，比汽车也要少3成。
（3）适应能力强：易拐弯，能爬坡，选线灵活。磁悬浮高速线路所要求的转弯半径比传统铁路要小得多，且具有最高10％的爬坡能力，这使磁悬浮线路能够更灵活地适应地形，可以减少造价。
国际上有代表性的几种磁悬浮列车有：高速常导磁悬浮列车，低速常导磁悬浮列车以及高速超导磁悬浮列车。高速常导磁浮车为德国研制TR系列；低速常导磁浮车为日本研制的HSST系列；高速超导磁浮车为日本研制MLU系列。
世界磁悬浮列车技术领域中，日本和德国两个国家占据领先地位。
德国现拥有一条长34.5km哑铃式的载人磁悬浮列车试验线，其最高运行速度可达450km/h，载客时车速则为420km/h。该条试验线上运行的磁悬浮列车从启动到加速、减速直至停车绕试验线两圈不到10min，平均速度为300km/h，人们乘坐时没有丝毫不舒服的感觉。
日本在研制低速常导磁悬浮系列HSST之外，着重探索高速超导磁悬浮，已建成一条长度为18.4km的超导磁悬浮列车试验线，其最高运行速度可达到550km/h。日本之所以研究和发展超导磁悬浮列车，是因为超导磁悬浮列车100mm的悬浮间隙比常导磁悬浮列车的10mm悬浮间隙更能抵御地震灾害对列车运行的影响，而日本恰恰是多地震的国家。
参考资料来源：百度百科--磁悬浮列车
参考资料来源：百度百科--磁悬浮列车技术
中国2000亿元人民币京沪高速铁路的庞大投资，让日本、法国、德国等高
速铁路技术强国闻风而动，力图向中国销售自己的技术和产品，相互间展开激
烈竞争
11月中国向西门子公司订购了60列时速300公里的高速列车。这批高速列
车将于2008年首先运行于北京—天津客运专线。
所以是德国
PK
技术
作为全长1400公里的京沪高速铁路的实验段，北京—天津客运专线设计时
速300公里，已经于今年7月正式开工建设，2008年北京奥运会前通车。它透露
出的信息是：京沪高速铁路的兴建，只是时间早晚问题。
此外，比京沪高速铁路规模更大的是：在2020年前，中国将投资2万亿元
人民币，建设总里程12000公里、时速200公里以上的“四纵四横”铁路客运专
线网络。
姑且不论2万亿元的客运专线网络，仅仅一条京沪高速铁路，总投资就不
下2000亿元，规模相当于长江三峡水利枢纽工程。
所以从上世纪90年代初提出修建京沪高速铁路的动议以来，日本、法国、
德国等高速铁路技术强国闻风而动，力图向中国销售自己的技术和产品，相互
间展开激烈竞争。
然而，日本、法国、德国3国的技术各成体系，成长的土壤各不相同；水
平有长有短；价格有高有低；对中国转让技术的态度，也有热有冷。中国究竟
该选用哪国的技术体系？还是分别取各国之长、然后由我融汇整合？关系到20
00亿元人民币投资的成败。
此外，随着上海磁悬浮线路的通车，3国高速铁路之间的比选之外，又增
加了速度更高、对环境保护更为有利的磁悬浮技术的选择，中国是否要跳过传
统的高速铁路时代、一步跨越到高起点、实现磁悬浮“没有翅膀的飞行”？更
是需要斟酌。
PK
速度
目前，在轮轨高速领域，日本、法国、德国先后都掌握了时速300公里高
速技术，其中法国最高，而且历史最长：1986年大西洋线上的高速列车时速达
300公里，1990年创造了时速515公里的世界实验速度记录，目前运营速度达到
世界最高的320公里，正在研制新一代的AGV列车系统，时速可达到350公里。
目前，法国高速列车已经安全行驶了20亿公里，虽然行驶总里程低于日本
新干线，但20亿公里中有80％是在300公里时速下行驶的。这个比例高于日本。
日本新干线速度最高的是500系列列车，最高时速300公里，但以这个速度
行驶的线路只有100公里，也就是说300公里时速的比例，低于法国。不过由于
起步早、里程最长等因素，日本高速运营总里程最长。日本磁悬浮技术实验速
度达到550公里，比德国还高，但没有进入实用化，只是停留在实验场地。
德国高速列车ICE－3系列于1999年投入商业运营，至2002年开通法兰克福
至科隆段达到300公里时速。西门子公司宣布正在研制新的Velaro列车，最高
时速可以达到350公里，不过还没有成功。德国磁悬浮上海线路运营速度420公
里，实验速度可达500公里。
尽管轮轨列车最高速度记录达到515公里，但科学家指出：由于噪音和震
动，实际运营速度是有极限的，不可能继续提高。而磁悬浮则基本上摆脱了这
个限制。
PK
列车价格
11月10日，中国向德国西门子及其中方合作伙伴唐山车辆厂订购60列时速
300公里高速列车，其中西门子获得价值6.69亿欧元，折合人民币约65亿元左
右。其职责是转让技术、建造前3列样品车及提供其余57列制造所必须的重要
部件。
与飞机和磁悬浮列车纯粹购买不同，西门子将技术转让给中方合作伙伴唐
山车辆厂，使后者获得130亿元定单中的一半，以及高速列车的制造技术。
法国方面，2004年阿尔斯通公司与中方伙伴一起获得60列时速200公里准
高速列车定单，其中阿尔斯通公司获得的份额是6.2亿欧元，按去年的汇率，
折合人民币约63亿元，其职责是技术转让、提供前3列样车、6列在中国组装的
散件列车及51列国内制造列车所需设备。这个价格接近西门子，不过，这是时
速200公里的准高速列车，与时速300公里是悬殊很大的。由此推断，阿尔斯通
公司的高速列车价格，肯定比西门子高。
与轮轨高速列车相比，磁悬浮列车价格更高。据北方交通大学陈娟老师的
介绍，在欧洲市场，磁悬浮列车每节1000万欧元。德国供应上海磁悬浮项目的
列车，每列4节编组列车，约合人民币4亿元。围绕建设京沪高速铁路，轮轨学
派一口咬定的“磁悬浮造价昂贵”，主要就是车辆昂贵。
此外，采用磁悬浮技术，几乎意味着中国必须全部采购，中国在这方面，
比轮轨落后更远：除了通过建设上海项目摸索到轨道梁的制造工艺外，列车部
分几乎一点都不能参与制造；上海项目建成后，仍然没有得到技术转让，而且
西门子公司也明确表示：花费数百亿美元得到的技术，不会转让给中国，除非
中国花钱买。
PK
工程造价
除了列车，构成高速铁路总造价的，最大的部分是路基、轨道、供电网、
桥梁、隧道等基础设施。这些基础设施的造价，一般要占整个工程总造价的60
％－70％。
由于各高速铁路所处的自然环境不同，造价也有很大不同，可比性不是很
明显。但总体而言，参考国外的总造价，还是能大致比较的。
德国法兰克福—科隆线，平均每公里2968万欧元，按当时汇率，折合人民
币超过3亿元。德国计划建设的两条磁悬浮线路，按预算价格，其造价高于该
国轮轨线路20％－30％。
根据文献资料，2004年通车的韩国高速铁路，其基础部分，平均每公里造
价，折合人民币约2.5亿元。
2004年建成的上海磁悬浮项目，投资总金额100亿元人民币。除了车辆购
置费，基础线路大约每公里3亿元。
PK
运量
京沪高速铁路沿线，是我国大城市最集中、人口最密集的区域，要求京沪
高速铁路必须适应这个特点，实现运量最大化。
在法国—英国之间运营的“欧洲之星”，有18节客车车厢，是目前最长的
高速列车编组，794席定员；韩国引进法国的高速列车，也达到最高的18节编
组。
德国ICE－3型定员850人，ICE－1型定员759人；长度分别是400米和411米，
与日本、法国最长列车大致相当；出售给中国的60列时速300公里车组，每列
编组8辆，定员601人。
日本新干线长度最高的“E4”和300系列，是16节编组，不及法国。但“E
4”系列坐席密度高，实现了世界上最高的1634人的定员，超过了“欧洲之星”
794席定员。当然，法国、德国并不是做不到定员高，而是讲究舒适使然。
虽然日本新干线最高编组比TGV略逊一筹，但新干线总的运量反倒居世界
首位，每天运送77万人。其中东海道1996年每日运量达到37万人，远远高出法
国TGV东南线每日5万、德国ICE全线每日7万。
PK
运营管理
新干线有如此大运量，除了定员高外，主要依靠发车密度最高、追踪间隔
最短（仅4分钟）。也就是说，每隔4分钟，就能发出一班高速列车。能够做到
这样的密集运输，是新干线独有的管理运营技术。这是新干线区别于法国、德
国同行的优势所在。
在准点率方面，日本新干线走在世界首位：在多地震、多台风等国情条件
下，包括自然灾害引起的晚点，平均只有0.3分钟；而且还是在班次高密度的
前提下取得的。运营技术的确不一般。
在安全事故方面，法国自1981年开通高速铁路后，24年来没有一例人员伤
亡事故；日本这样的记录一直保持了40年，但2004年发生了第一起人员伤亡的
事故。出事地点不是在新干线上，事故原因是司机违章；德国ICE铁路2001年
出现了列车颠覆事故。
法国、德国铁路采用欧洲铁路运输管理系统（ERTMS），德国ICE－3列车
系统采用GPS技术显示行车路线。
新干线运营管理系统庞大复杂，有综合调度室，有信息管理、信息处理、
进路控制、运行显示4大系统，有列车集中控制、通信信息监控、变电所集中
控制等装置。对所有的运行信息，实行一元化管理，保证列车的安全准点。
据了解，这次采购，总采购价为130亿元人民币。每列列车价格略高于2亿
元。这批列车是8节编组的，平均每节大约2500万多一点。
磁悬浮列车是一种采用无接触的电磁悬浮、导向和驱动系统的磁悬浮高速列车系统。应用准确的定义来说，磁悬浮列车实际上是依靠电磁吸力或电动斥力将列车悬浮于空中并进行导向，实现列车与地面轨道间的无机械接触，再利用线性电机驱动列车运行。根据吸引力和排斥力的基本原理，国际上磁悬浮列车有两个发展方向。一个是以德国为代表的常规磁铁吸引式悬浮系统－－EMS系统，利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸引上来，悬空运行，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输；另一个是以日本的为代表的排斥式悬浮系统－－EDS系统，它使用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行，这种磁悬浮列车的悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两个国家都坚定地认为自己国家的系统是最好的，都在把各自的技术推向实用化阶段。估计到下一个世纪，这两种技术路线将依然并存。
自1825年世界上第一条标准轨铁路出现以来,轮轨火车一直是人们出行的交通工具.然而,随着火车速度的提高,轮子和钢轨之间产生的猛烈冲击引起列车的强烈震动,发出很强的噪音,从而使乘客感到不舒服.由于列车行驶速度愈高,阻力就愈大.所以,当火车行驶速度超过每小时300公里时,就很难再提速了.
如果能够使火车从铁轨上浮起来,消除了火车车轮与铁轨之间的摩擦,就能大幅度地提高火车的速度.但如何使火车从铁轨上浮起来呢 科学家想到了两种解决方法:一种是气浮法,即使火车向铁轨地面大量喷气而利用其反作用力把火车浮起;另一种是磁浮法,即利用两个同名磁极之间的磁斥力或两个异名磁极之间磁吸力使火车从铁轨上浮起来.在陆地上使用气浮法不但会激扬起大量尘土,而且会产生很大的噪音,会对环境造成很大的污染,因而不宜采用.这就使磁悬浮火车成为研究和试验的的主要方法.
当今,世界上的磁悬浮列车主要有两种"悬浮"形式,一种是推斥式;另一种为吸力式.推斥式是利用两个磁铁同极性相对而产生的排斥力,使列车悬浮起来.这种磁悬浮列车车厢的两侧,安装有磁场强大的超导电磁铁.车辆运行时,这种电磁铁的磁场切割轨道两侧安装的铝环,致使其中产生感应电流,同时产生一个同极性反磁场,并使车辆推离轨面在空中悬浮起来.但是,静止时,由于没有切割电势与电流,车辆不能产生悬浮,只能像飞机一样用轮子支撑车体.当车辆在直线电机的驱动下前进,速度达到80公里/小时以上时,车辆就悬浮起来了.吸力式是利用两个磁铁异性相吸的原理,将电磁铁置于轨道下方并固定在车体转向架上,两者之间产生一个强大的磁场,并相互吸引时,列车就能悬浮起来.这种吸力式磁悬浮列车无论是静止还是运动状态,都能保持稳定悬浮状态.这次,我国自行开发的中低速磁悬浮列车就属于这个类型.
"若即若离",是磁悬浮列车的基本工作状态.磁悬浮列车利用电磁力抵消地球引力,从而使列车悬浮在轨道上.在运行过程中,车体与轨道处于一种"若即若离"的状态,磁悬浮间隙约1厘米,因而有"零高度飞行器"的美誉.它与普通轮轨列车相比,具有低噪音,低能耗,无污染,安全舒适和高速高效的特点,被认为是一种具有广阔前景的新型交通工具.特别是这种中低速磁悬浮列车,由于具有转弯半径小,爬坡能力强等优点,特别适合城市轨道交通.
德国和日本是世界上最早开展磁悬浮列车研究的国家,德国开发的磁悬浮列车Transrapid于1989年在埃姆斯兰试验线上达到每小时436公里的速度.日本开发的磁悬浮列车MAGLEV (Magnetically Levitated Trains)于1997年12月在山梨县的试验线上创造出每小时550公里的世界最高纪录.德国和日本两国在经过长期反复的论证之后,均认为有可能于下个世纪中叶以前使磁悬浮列车在本国投入运营.
磁悬浮列车运行原理
磁悬浮列车是现代高科技发展的产物.其原理是利用电磁力抵消地球引力,通过直线电机进行牵引,使列车悬浮在轨道上运行(悬浮间隙约1厘米).其研究和制造涉及自动控制,电力电子技术,直线推进技术,机械设计制造,故障监测与诊断等众多学科,技术十分复杂,是一个国家科技实力和工业水平的重要标志.它与普通轮轨列车相比,具有低噪音,无污染,安全舒适和高速高效的特点,有着"零高度飞行器"的美誉,是一种具有广阔前景的新型交通工具,特别适合城市轨道交通.磁悬浮列车按悬浮方式不同一般分为推斥型和吸力型两种,按运行速度又有高速和中低速之分,这次国防科大研制开发的磁悬浮列车属于中低速常导吸力型磁悬浮列车.
磁悬浮列车的种类
磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类.常导型也称常导磁吸型,以德国高速常导磁浮列车transrapid为代表,它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起,悬浮的气隙较小,一般为10毫米左右.常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400～500公里,适合于城市间的长距离快速运输.而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型,以日本MAGLEV为代表.它是利用超导磁体产生的强磁场,列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用,产生电动斥力将列车悬起,悬浮气隙较大,一般为100毫米左右,速度可达每小时500公里以上.这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标,德国青睐前者,集中精力研制常导高速磁悬浮技术;而日本则看好后者,全力投入高速超导磁悬浮技术之中.
德国的常导磁悬浮列车
常导磁悬浮列车工作时,首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁的电磁吸力,与地面轨道两侧的绕组发生磁铁反作用将列车浮起.在车辆下部的导向电磁铁与轨道磁铁的反作用下,使车轮与轨道保持一定的侧向距离,实现轮轨在水平方向和垂直方向的无接触支撑和无接触导向.车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为10毫米,是通过一套高精度电子调整系统得以保证的.此外由于悬浮和导向实际上与列车运行速度无关,所以即使在停车状态下列车仍然可以进入悬浮状态.
常导磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理.车辆下部支撑电磁铁线圈的作用就象是同步直线电动机的励磁线圈,地面轨道内侧的三相移动磁场驱动绕组起到电枢的作用,它就象同步直线电动机的长定子绕组.从电动机的工作原理可以知道,当作为定子的电枢线圈有电时,由于电磁感应而推动电机的转子转动.同样,当沿线布置的变电所向轨道内侧的驱动绕组提供三相调频调幅电力时,由于电磁感应作用承载系统连同列车一起就象电机的"转子"一样被推动做直线运动.从而在悬浮状态下,列车可以完全实现非接触的牵引和制动.
日本的超导磁悬浮列车
超导磁悬浮列车的最主要特征就是其超导元件在相当低的温度下所具有的完全导电性和完全抗磁性.超导磁铁是由超导材料制成的超导线圈构成,它不仅电流阻力为零,而且可以传导普通导线根本无法比拟的强大电流,这种特性使其能够制成体积小功率强大的电磁铁.
超导磁悬浮列车的车辆上装有车载超导磁体并构成感应动力集成设备,而列车的驱动绕组和悬浮导向绕组均安装在地面导轨两侧,车辆上的感应动力集成设备由动力集成绕组,感应动力集成超导磁铁和悬浮导向超导磁铁三部分组成.当向轨道两侧的驱动绕组提供与车辆速度频率相一致的三相交流电时,就会产生一个移动的电磁场,因而在列车导轨上产生磁波,这时列车上的车载超导磁体就会受到一个与移动磁场相同步的推力,正是这种推力推动列车前进.其原理就象冲浪运动一样,冲浪者是站在波浪的顶峰并由波浪推动他快速前进的.与冲浪者所面对的难题相同,超导磁悬浮列车要处理的也是如何才能准确地驾驭在移动电磁波的顶峰运动的问题.为此,在地面导轨上安装有探测车辆位置的高精度仪器,根据探测仪传来的信息调整三相交流电的供流方式,精确地控制电磁波形以使列车能良好地运行.
超导磁悬浮列车也是由沿线分布的变电所向地面导轨两侧的驱动绕组提供三相交流电,并与列车下面的动力集成绕组产生电感应而驱动,实现非接触性牵引和制动.但地面导轨两侧的悬浮导向绕组与外部动力电源无关,当列车接近该绕组时,列车超导磁铁的强电磁感应作用将自动地在地面绕组中感生电流,因此在其感应电流和超导磁铁之间产生了电磁力,从而将列车悬起,并经精密传感器检测轨道与列车之间的间隙,使其始终保持100毫米的悬浮间隙.同时,与悬浮绕组呈电气连接的导向绕组也将产生电磁导向力,保证了列车在任何速度下都能稳定地处于轨道中心行驶.
目前存在的技术问题
尽管磁悬浮列车技术有上述的许多优点,但仍然存在一些不足:
(1)由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮,导向和驱动功能的,断电后磁悬浮的安全保障措施,尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题.其高速稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验.
(2)常导磁悬浮技术的悬浮高度较低,因此对线路的平整度,路基下沉量及道岔结构方面的要求较超导技术更高.
(3)超导磁悬浮技术由于涡流效应悬浮能耗较常导技术更大,冷却系统重,强磁场对人体与环境都有影响
首辆磁悬浮汽车是由哪个国家研制?
答：首辆磁悬浮汽车是由日本开发研制的。这个长52厘米，宽23厘米，高14厘米、重4千克的微型磁悬浮汽车模型，在26米长的直线距离上成功地进行了一次行驶试验，时速达25千米。该汽车所有车轮的中间都安装了旋转发动机；在车轮的外侧...
磁浮列车是什么时候发明的。
答：其中德国和日本取得了世人瞩目的成就。中国：我国第一辆磁悬浮列车（买自德国）2003年1月开始在上海运行。2015年10月中国首条国产磁悬浮线路长沙磁浮线成功试跑。2016年5月6日，中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业...
磁悬浮列车是哪国造的?
答：日本和德国都有，不过目前真正投入运营的就上海磁悬浮，上海磁悬浮是德国造的，不错，特别快，最快时速每小时431公里
世界磁悬浮列车排名
答：上海磁浮列车示范运营线是上海市第四条建成运营的城市轨道交通线路，是世界上第一条商业化运营的磁浮列车示范线，采用的是德国制造的磁悬浮列车，运行时，列车处于自动驾驶状态，列车包括悬浮架和其上安装的电磁铁、二次悬挂...
磁悬浮列车是哪国的专利
答：磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。德日：1970年以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要...
请问磁悬浮列车这项技术属于哪个国家?
答：德国 有 不是,是德国引进的.中国有能力自己做
最早成功研制磁悬浮列车的是哪个国家
答：磁悬浮技术的研究最早源于德国,之后日本、法国、韩国、俄罗斯和中国也成功研制出磁悬浮列车。
世界上拥有磁悬浮列车的国家
答：德国，日本等。德国：德国是最早开展磁悬浮列车研究的国家之一，拥有世界上最成熟的磁悬浮技术。德国的磁悬浮列车系统以常导型磁悬浮列车为主，其中最著名的磁悬浮列车是Transrapid磁悬浮列车。日本：日本的磁悬浮列车系统以超导型...
上海浦东磁悬浮列车是那个国家的
答：您要问的是上海浦东磁悬浮列车是哪个国家的？中国和德国。上海磁悬浮列车专线西起上海地铁2号线的龙阳路站，东至上海浦东国际机场，专线全长29863公里，由中德两国合作开发的世界第一条磁悬浮商运线。
世界上最先有高铁的国家是?前十名国家按顺序一次是?中国的高铁最先是...
答：中国高铁知识产权掌握在中国人手里，技术水平已超越日本新干线，2004年，中国南车按照国家“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的要求，和日本川崎重工合作，引进了时速200公里动车组列车。经过了7年的时间，通过联合设计...