JR东海道线

京都到神户：
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附游戏线路截图

东海道本线延伸的历史可以说就象征着日本初期铁道的历史。最早的原身是早在1950年间就开始在东京和热海，沼津之间运行的城际轨道交通。因为当时采用的80系列车的涂装（湘南色），又被人爱称为”湘南电车。（しょうなんでんしゃ）”随着新桥-横滨以及神户-京都之间铁路的建成，兴建一个连接关东与关西的铁路计划产生了。新干线计划中的中山道路径由于要穿过山岳地带，对轨道的铺设带来了很大的麻烦。最后，已经铺设的中山道路径变更为东海道路线，成为了东海道本线的轨道。开始之初，因为“宿场的客人不会再来”“火车会造成火灾”等等来自宿场的反对理由，无法取得市街用地因此多半选择建设于郊外的路径，因此车站设置地点多半距离宿场较远。大众认知到铁道的便利性后，街道的机能便逐渐转移至车站附近，连结车站与旧街道间的铁道也就大量的开始兴建。最早因为伊豆、箱根、伊吹山、逢坂山等地方施工困难，因此与现在的路线不同，之后设置新的隧道改良线型，才成为现在的路线。2001年开始，经由新宿站与高崎线直通运转（湘南新宿线）。2002年，JR东日本宣布了东北纵贯线计划，兴建由新宿站到上野站的铁路并连接东海道本线至由上野站发车的东北本线。这条铁路于2013年12月9日被命名为东京上野线，预计将在2014年底投入运营。

包含了日本最早开通的铁道－新桥站（之后的汐留货物站）～横滨站（现在的樱木町站）间，沿着东海道（严格说来包含一部份的美浓路、中山道）连结东京至神户的沿线都市。
有经营定期旅客业务的支线包含大垣站～美浓赤坂站间（通称“美浓赤坂线”）、大垣站～（新垂井）～关原站间（下行线是为了勾配缓和的别线，现在下行优等列车为通过状态）以及作为横须贺线运转的品川站～新川崎站～鹤见站间（通称：品鹤线）。首都圈、名古屋近郊、京阪神地区另有许多货物支线（如东海道货物线等）。
在东京近郊与京阪神地区中，电车线是并行行驶的（东京站～品川站间的山手线、东京站～横滨站间的京滨东北线、京都站～西明石站间的东海道、山阳线普通电车都是属于东海道本线的电车线）。在东京近郊的列车线中，设有快速列车线的位置。在京阪神地区中新快速与一部份快速使用的列车线，以及大部分的快速与普通使用的电车线，在原则上是采用混合行驶的运用方式。在东京站～小田原站及草津站～神户站（实际上为山阳本线西明石站）之间的一部分区间为双复线或以上的轨道配置，而部分并行的货物线，东海道、山阳本线各站停车的普通电车线，及山手线、京滨东北线、横须贺线等其他路线则是分别平行设置。
在JR西日本管辖内米原站～神户站之间，通常会赋予区间路线爱称，米原站～京都站间为琵琶湖线的一部份、京都站～大阪站间是JR京都线、大阪站～神户站间是JR神户线的一部份，京都-大阪-神户之间的线路和成为京阪神缓行线。此外，在山阳新干线到达新大阪站时车内播送的换车资讯会使用上述爱称，但东海道新干线侧则使用正式名称“东海道线”。
东京站～热海站间包含东京近郊区间，米原站～神户站间包含大阪近郊区间，东京近郊区间是东京站～大船站间、品川站～新川崎站～鹤见站间，大阪近郊区间的京都站～神户站间包含电车特定区间。
2001年9月21日开始在东京近郊区间，湘南新宿线快速列车经由新宿站往高崎线的直通列车运转开始。自蛇洼信号场至户冢站间于横须贺线的电车路线上行驶。
此外，在2011年（原为2009年度末但施工延迟）因东北、上越新干线建设而一度废止之东北本线列车线由上野站延伸至东京站，宇都宫线、高崎线、常磐线的各列车计画将相互直通运转（东北纵贯线计画）。但在常磐线部分，宇都宫、高崎线与东海道线的车辆属同一形式，与常磐线无法共通运用，常磐线的一部份列车可能不会通至东京站而是通至品川站。
全区间是代表日本的动脉，在西边的终点神户站则和山阳本线连接在一起。除了夜行列车以外，远距离的旅客输送已经让给了东海道新干线，运行通过全区间的多半是货物列车。除了关原以外的地区都全年温暖，为了改良坡道也做了缓和，事实上“平坦线、暖地向”、“干线机”等形式，多半是以本线为基准开发的车辆。（如国铁113系电车、国铁C59形蒸气机关车、国铁C62形蒸气机关车、国铁EF57形电气机关车、国铁EH10形电气机关车、国铁EF65形电气机关车、国铁EF66形电气机关车、JR货物EF200形电气机关车等）。

综述的格式
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