新干线 是什么
供稿：hz-xin.com 日期：2024-04-19
新干线是什么意思
第一条新干线——东京至大阪的东海道新干线于1964年建成通车，当时的运行速度达到了200km/h。它也是世界上第一条真正意义上的高速铁路，并在短时间内取得了巨大成功，彻底颠覆了自20世纪以来由于汽车和民用航空的迅速发展而导致的认为铁路运输已是过时的“夕阳产业”的悲观看法，并很快带动了欧洲各国铁路高速化的热潮。此后，日本又接连建成了多条新干线，建设工程一直持续到当代，目前日本已有2700公里以上的新干线营业里程。
日本对新干线的定义以运营速度在200km/h以上为唯一标准，对具体采用何种技术模式其实并无特别的规定。不过，现有的新干线均使用高速轮轨列车（未来的中央新干线将采用磁悬浮列车），轨道均为复线，铺设无砟轨道板，并使用不同于日本既有铁路（多为1067mm窄轨）的1435mm国际标准轨——故此新干线基本无法与日本的既有铁路（日本称为“在来线”）直通运行。新干线的供电模式为架空式接触网，采用25kV&50（东日本）/60（西日本）Hz交流电的供电制式，车辆模式均为动力分散式动车组。目前新干线只有昼间客运业务，无货运（不考虑北海道新干线在青函海底隧道与海峡线的三线轨道并行区间），也无夜行客车（货运新干线&寝台新干线的脑洞曾经有过，不过终究没有实现）。
日本已有的新干线包括——
较早通车的新干线：在1970年的《全国新干线铁道整备法》出台之前建成。
1.东海道新干线（东京-大阪），目前最高运营速度285km/h，第一条建成通车的新干线。
2.山阳新干线（大阪-博多），最高运营速度300km/h，因常与东海道新干线直通运行，又被合称为“东海道-山阳新干线”。
3.东北新干线（东京-盛冈），最高运营速度320km/h，目前与欧洲的一些高速铁路并列世界运营速度最快的高铁之列（考虑到中国的350高铁在2011年后降速……）。
整备新干线：它们的建设在《全国新干线铁道整备法》出台之后，故名——
1.成田新干线（东京-成田机场），建设初期就遭沿线居民强烈抗议，计划彻底流产，部分已建成的基础设施后被改建为京成电铁（但和新干线已没有关系）。
2.东北新干线（盛冈-青森），东北新干线的延伸段，最高运营速度260km/h（260是一个很奇特的数字，考虑到成本收益等原因，整备新干线几乎都采用这一运营速度），与北海道新干线对接。
3.上越新干线（东京-新潟，东京至大宫段与东北新干线共线），最高运营速度240km/h，目前是速度最慢的新干线。
4.北陆新干线（东京-长野-金泽，大宫-高崎与上越新干线共线），最高运营速度260km/h，未来会最终延伸至大阪，由于很长一段时间是以长野为终点，也被称为“长野新干线”。
5.九州新干线（博多-长崎&鹿儿岛），包括长崎支线和鹿儿岛支线两部分，与山阳新干线直通运行，鹿儿岛支线已全线通车，最高运营速度260km/h；长崎支线部分区间计划直接利用1067mm在来线改建并使用可变轨距列车，但目前在技术上遇到了一些棘手的瓶颈。
6.北海道新干线（青森-函馆），最高运营速度260km/h，在青函海底隧道使用三线轨与在来线并行，因而隧道内限速140km/h，未来计划进一步延伸至北海道首府札幌。
基本计划线：很多是日本泡沫经济时代的宏伟计划。这些计划线多经由偏远乡村地区，在日本高龄少子化、乡村人口外流日益加剧的现在，实施的可能性变得很渺茫（所以四国至今也没有新干线）......唯一值得一提也最有现实可能性的是东京至大阪的中央新干线，这是一条磁悬浮线路，预计建成后运营速度500km/h以上，用以分担东海道新干线的压力。
另外，山形新干线（福岛-山形-新庄）和秋田新干线（盛冈-秋田）虽被称为“迷你新干线”并与东北新干线直通运行，但这两条线是由既有铁路改轨扩建（将轨距扩至1435mm或增建标准轨）而来，多为单线且线形较差，运营速度只有可怜的130km/h，无法满足新干线的速度标准，因此虽有新干线之名但在日本法规中被视为“在来线”进行管理而非“新干线”。除了以上列出的新干线以外，称呼其他的日本铁路为“新干线”都是不正确的（这似乎是媒体动辄会犯的一个错误......）。
新干线是贯通日本的高铁。
新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。新干线于东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在1996年时所创下）。
根据日本的《全国新干线铁道整备法》，新干线是在主要区间内正常运行时速达到200公里以上的铁路干线，这一标准大致与国际上对高速铁路的定义无异，因此新干线就是日本的高速铁路系统（很乱的一点，在日本被命名为“高速铁道”的玩意反而经常不是高铁，而大多是速度较快但远不及新干线的市域铁路……简而言之只是人家爱这么叫而已）。第一条新干线——东京至大阪的东海道新干线于1964年建成通车，当时的运行速度达到了200km/h。它也是世界上第一条真正意义上的高速铁路，并在短时间内取得了巨大成功，彻底颠覆了自20世纪以来由于汽车和民用航空的迅速发展而导致的认为铁路运输已是过时的“夕阳产业”的悲观看法，并很快带动了欧洲各国铁路高速化的热潮。此后，日本又接连建成了多条新干线，建设工程一直持续到当代，目前日本已有2700公里以上的新干线营业里程。
日本对新干线的定义以运营速度在200km/h以上为唯一标准，对具体采用何种技术模式其实并无特别的规定。不过，现有的新干线均使用高速轮轨列车（未来的中央新干线将采用磁悬浮列车），轨道均为复线，铺设无砟轨道板，并使用不同于日本既有铁路（多为1067mm窄轨）的1435mm国际标准轨——故此新干线基本无法与日本的既有铁路（日本称为“在来线”）直通运行。新干线的供电模式为架空式接触网，采用25kV&50（东日本）/60（西日本）Hz交流电的供电制式，车辆模式均为动力分散式动车组。目前新干线只有昼间客运业务，无货运（不考虑北海道新干线在青函海底隧道与海峡线的三线轨道并行区间），也无夜行客车（货运新干线&寝台新干线的脑洞曾经有过，不过终究没有实现）。
日本已有的新干线包括——
较早通车的新干线：在1970年的《全国新干线铁道整备法》出台之前建成。
1.东海道新干线（东京-大阪），目前最高运营速度285km/h，第一条建成通车的新干线。
2.山阳新干线（大阪-博多），最高运营速度300km/h，因常与东海道新干线直通运行，又被合称为“东海道-山阳新干线”。
3.东北新干线（东京-盛冈），最高运营速度320km/h，目前与欧洲的一些高速铁路并列世界运营速度最快的高铁之列（考虑到中国的350高铁在2011年后降速……）。
整备新干线：它们的建设在《全国新干线铁道整备法》出台之后，故名——
1.成田新干线（东京-成田机场），建设初期就遭沿线居民强烈抗议，计划彻底流产，部分已建成的基础设施后被改建为京成电铁（但和新干线已没有关系）。
2.东北新干线（盛冈-青森），东北新干线的延伸段，最高运营速度260km/h（260是一个很奇特的数字，考虑到成本收益等原因，整备新干线几乎都采用这一运营速度），与北海道新干线对接。
3.上越新干线（东京-新潟，东京至大宫段与东北新干线共线），最高运营速度240km/h，目前是速度最慢的新干线。
4.北陆新干线（东京-长野-金泽，大宫-高崎与上越新干线共线），最高运营速度260km/h，未来会最终延伸至大阪，由于很长一段时间是以长野为终点，也被称为“长野新干线”。
5.九州新干线（博多-长崎&鹿儿岛），包括长崎支线和鹿儿岛支线两部分，与山阳新干线直通运行，鹿儿岛支线已全线通车，最高运营速度260km/h；长崎支线部分区间计划直接利用1067mm在来线改建并使用可变轨距列车，但目前在技术上遇到了一些棘手的瓶颈。
6.北海道新干线（青森-函馆），最高运营速度260km/h，在青函海底隧道使用三线轨与在来线并行，因而隧道内限速140km/h，未来计划进一步延伸至北海道首府札幌。
基本计划线：很多是日本泡沫经济时代的宏伟计划。这些计划线多经由偏远乡村地区，在日本高龄少子化、乡村人口外流日益加剧的现在，实施的可能性变得很渺茫（所以四国至今也没有新干线）......唯一值得一提也最有现实可能性的是东京至大阪的中央新干线，这是一条磁悬浮线路，预计建成后运营速度500km/h以上，用以分担东海道新干线的压力。
另外，山形新干线（福岛-山形-新庄）和秋田新干线（盛冈-秋田）虽被称为“迷你新干线”并与东北新干线直通运行，但这两条线是由既有铁路改轨扩建（将轨距扩至1435mm或增建标准轨）而来，多为单线且线形较差，运营速度只有可怜的130km/h，无法满足新干线的速度标准，因此虽有新干线之名但在日本法规中被视为“在来线”进行管理而非“新干线”。除了以上列出的新干线以外，称呼其他的日本铁路为“新干线”都是不正确的（这似乎是媒体动辄会犯的一个错误......）。
新干线是贯通日本的高铁。