铝合金的盛宴 凯迪拉克CT6底盘解析
在后悬挂的设计上，CT6采用了双横臂式演变得来的五连杆悬挂：侧向的受力主要由上前控制臂+上后控制臂+下前控制臂+下后控制臂这四根铝合金杆件构成的“虚拟双叉臂”分担；而前束 / 后轮主动转向则由转向拉杆负责。
4+1=5，没毛病。
同时，我们也能发现，这套悬挂在遇到障碍物冲击时，能跟随最粗壮的下前控制臂的“指引”，有序地往后上方运动，让连接在轴承座上方的MRC电控磁流变减震器直接而高效地吸振，达成舒适性的最大化。
相比 宝马7系 、 奥迪A8L 大面积使用钢材代替铝合金的做法，CT6这琳琅满目铝合金组件，既预示着这一套后悬挂的成本不会低，也展现出 凯迪拉克 的“厚道”。
而四轮转向系统在新款的豪华车型上，相信大家也不是第一次见到了。CT6上的ARS主动后轮转向系统，在低速转弯时，后轮能最多反打3.5°，令最小转弯半径缩减为11.3m；高速变道时，后轮与前轮同方向转动，达成“斜移”的趋势，无形间增强了稳定性。
而对于没有装备后轮主动转向系统的低配CT6，厂家也仅需将后轮转向拉杆靠近车体的一端固定即可，可谓省心省力。
在副车架的设计上，CT6采用了“用料过剩”的X型铝合金副车架，与宝马7系的轮廓类似，均通过4个橡胶衬套与车架相连，令 奥迪A8 L的钢制副车架相比之下显得“诚意不足”。
在后轴避震器的布局上，CT6采用了这个级别车型常用的簧桶一体式设计，并具有后倾+大行程的特性，有利于吸收路面的颠簸。
但空气悬挂的缺失，却也成为了CT6在整个底盘设计中的最大痛点，也间接造成了CT6车系定位的滑落。
当然了，作为品牌的 旗舰 轿车，CT6在后轮拱内部采用了与前轮同样的玻璃纤维护板，无论是做工亦或是包裹程度均可圈可点，展现出了不错的诚意。
但值得指出的是，这辆行驶仅5000km左右的CT6车型，居然两根后避震筒都出现了防尘套脱落+异常渗油的情况，这不由得令人对MRC电控磁流变减震器的耐久度产生了疑问。
标签显示，这根避震器是京西重工（BWI）生产的MRC电控磁流变减震器。该减震筒内部装满了特殊的磁流变液，可通过电磁场的变化调节粘度；配合每秒运算1000次的悬挂电控单 元 ，可实现压缩阻尼/回弹阻尼的瞬时调节，达成运动性与舒适性的兼顾。
展开余下全文（1/4） 2 带后轮转向的五连杆后悬架 回顶部
五连杆后悬架解析
在后悬挂的设计上，CT6采用了双横臂式演变得来的五连杆悬挂：侧向的受力主要由上前控制臂+上后控制臂+下前控制臂+下后控制臂这四根铝合金杆件构成的“虚拟双叉臂”分担；而前束 / 后轮主动转向则由转向拉杆负责。
4+1=5，没毛病。
同时，我们也能发现，这套悬挂在遇到障碍物冲击时，能跟随最粗壮的下前控制臂的“指引”，有序地往后上方运动，让连接在轴承座上方的MRC电控磁流变减震器直接而高效地吸振，达成舒适性的最大化。
相比 宝马7系 、 奥迪A8L 大面积使用钢材代替铝合金的做法，CT6这琳琅满目铝合金组件，既预示着这一套后悬挂的成本不会低，也展现出 凯迪拉克 的“厚道”。
而四轮转向系统在新款的豪华车型上，相信大家也不是第一次见到了。CT6上的ARS主动后轮转向系统，在低速转弯时，后轮能最多反打3.5°，令最小转弯半径缩减为11.3m；高速变道时，后轮与前轮同方向转动，达成“斜移”的趋势，无形间增强了稳定性。
而对于没有装备后轮主动转向系统的低配CT6，厂家也仅需将后轮转向拉杆靠近车体的一端固定即可，可谓省心省力。
在副车架的设计上，CT6采用了“用料过剩”的X型铝合金副车架，与宝马7系的轮廓类似，均通过4个橡胶衬套与车架相连，令 奥迪A8 L的钢制副车架相比之下显得“诚意不足”。
在后轴避震器的布局上，CT6采用了这个级别车型常用的簧桶一体式设计，并具有后倾+大行程的特性，有利于吸收路面的颠簸。
但空气悬挂的缺失，却也成为了CT6在整个底盘设计中的最大痛点，也间接造成了CT6车系定位的滑落。
当然了，作为品牌的 旗舰 轿车，CT6在后轮拱内部采用了与前轮同样的玻璃纤维护板，无论是做工亦或是包裹程度均可圈可点，展现出了不错的诚意。
但值得指出的是，这辆行驶仅5000km左右的CT6车型，居然两根后避震筒都出现了防尘套脱落+异常渗油的情况，这不由得令人对MRC电控磁流变减震器的耐久度产生了疑问。
标签显示，这根避震器是京西重工（BWI）生产的MRC电控磁流变减震器。该减震筒内部装满了特殊的磁流变液，可通过电磁场的变化调节粘度；配合每秒运算1000次的悬挂电控单 元 ，可实现压缩阻尼/回弹阻尼的瞬时调节，达成运动性与舒适性的兼顾。
3 底盘各处细节解析 回顶部
底盘中部细节
除开前后轴的悬挂部分，我们能发现CT6的底盘大致保持了平整，在配备了3根加强部件的前提下并没有尖锐部分突出，这是值得肯定的。但变速箱壳体直接裸露在外+缺乏必要的塑胶护板 / 底盘装甲涂层+各种管路100%裸露于底盘下的设计实在令人摸不着头脑。
与大多数FR车型相同，CT6的排气系统布置在了传动轴的下方，并经过2级消声后排出车外。排气管路的周边基本都有铝合金的隔热护板保护，避免热量传进车内。
我认为，尽管有着防锈性不错的钢-铝混合车架，各种功能性构件的用料无可挑剔，但作为一辆豪华车型，这“粗枝大叶”的做工也太过于美式了吧？
4 该底盘的实际行驶质感如何 回顶部
整副底盘的实际行驶质感如何
对美系车的印象还停留在“大船”般的驾驶感上？对不起，开过CT6后你就会打消这个想法，甚至还会觉得2.0T+10AT动力总成太弱了，底盘的潜力还没有被完全挖掘。
握住做工细腻的真皮方向盘，一种驾驭的欲望油然而生：方向盘左右仅有各一圈的行程，车头基本能提供“指哪打哪”的指向感，敏捷而有力的车头动态能紧跟驾驶员的输入，驾驶员也能通过方向盘的回馈能“知道前轮在干嘛”，这辆中大型豪华轿车甚至有着几分运动车型的味道。
这幅尺寸偏大的方向盘，显然是为了讨好较大年龄层的用户而设。但令人惊喜的是，其转向阻尼非常均匀，很有液压助力的细腻感，在稳重的大基调中加入了几分轻松的味道，打起方向来感觉很灵活。
得益于四轮转向系统，新款CT6在激烈驾驶时，不仅车头能紧跟方向盘的动作迅速带领车身入弯，反向转向的后轮亦有种令车尾“横移”的趋势，通过弯道时就像跳舞般轻盈，仿佛5.2m的车身活生生短了半米以上，灵活性令人印象深刻。
在上山劈弯时，得益于强健的钢-铝混合车架，CT6的车身刚性表现出色，呈现出本级别车型应有的从容、淡定，没有出现任何的异响。
MRC电磁悬挂系统作为CT6的另一张王牌，令CT6的底盘能瞬时改变软硬程度，在压上减速带、沙井盖的一瞬间调软悬挂，减少车身的抬升感，将振动完全隔绝在乘员舱以外，甚至有种“越快碾过去就越稳”的感觉；而经过颠簸路段后，避震器的阻尼将增强，提供充沛的高速行驶稳定性。
同时，MRC电磁悬挂在山道上同样表现出色，CT6在弯道中的重心转移过程流畅、可控，3.1m轴距惯有的累赘感完全消失，更不会出现 宝马7系 的前后轴脱节感，你甚至能从中找到一丝ATS-L车型的玩味，这是绝大多数同类车型做不到的。
在高速巡航时，CT6优秀的底盘几何展露无遗：在直线行驶时，整辆车非常“淡定”，能很好地维持着直线前进，在方向盘的轻微旷量内有着类似于老式美式轿车的悠哉，能令人轻轻松松地日行千里。
优良的直线行驶特性，并不意味着CT6不适合高速变道：只要方向盘出了旷量的区域，MRC电磁悬挂能迅速变硬，而前轴能轻松将车头“拽”向所期待的方向，车尾也能在极短的时间内跟进……驾驶着CT6在高速下变道，绝对是件安全而有乐趣的事。
前文已经说过，CT6底盘的“紧绷感”并没有它的德系对手们来得那么强悍，CT6更多是在追求一种成有的放矢、稳中带韧的美式豪华韵味。这种与地面仿佛隔了一层橡皮糖似的“韧劲”，在整个豪华车坛中显得尤为珍贵。不需要娇贵的空气悬架，CT6仅用了最为基础的弹簧便造就了不输7系的行驶质感，令人刮目相看。
尽管有的人会认为CT6的电子刹车脚感偏硬，不好踩，但其实只是他们浅尝辄止。只要踩过前段的蓄力行程，CT6的刹车力度是十分线性而可控的，没有那种“刹车踏板突然沉下去”的虚无感，驾驶员能很好地知道各个轮胎的剩余抓地力还有多少，并在小于期待值的距离上将车稳稳停住。
在我看来，CT6的刹车点头现象是同级别车型中比较轻微的。整辆车能以后悬挂为支点，以变硬的前悬挂抵御2条Eagle F1高性能轮胎的强悍刹车力道，坐在车里几乎感觉不到车头有下沉的趋势。
毫不夸张的说，CT6这副底盘是近10年来豪华车底盘界的“风向标”，除空气悬挂缺席+小细节的处理有改进空间外，整套悬挂系统的几何设计以及技术水平均无可挑剔。
以现时40w人民币左右的实际售价， 凯迪拉克CT6 很难不令人动心。
（图/文/摄： 秦 子钧） @2019
铝合金的盛宴 凯迪拉克CT6底盘解析
MRC电磁悬挂系统作为CT6的另一张王牌,令CT6的底盘能瞬时改变软硬程度,在压上减速带、沙井盖的一瞬间调软悬挂,减少车身的抬升感,将振动完全隔绝在乘员舱以外,甚至有种“越快碾过去就越稳”的感觉;而经过颠簸路段后,避震器的阻尼将增强,提供充沛的高速行驶稳定性。同时,MRC电磁悬挂在山道上同样表现出色,CT6在弯...
ct6底盘解析
1、凯迪拉克CT6底盘方面，前双叉臂、后多连杆悬架，并且摆臂为轻量化铝合金材质，配置同样是像大车看齐的，MRC电磁悬架和ARS主动后轮转向依旧出现在领先运动型和铂金版两款车的配置单中，令人欣慰，这也是同级对手甚至很多豪华车都没有的。2、前减振器塔顶位于更靠近中间的位置了，而且发动机的位置比一般...
ct6底盘解析
在底盘构造上，凯迪拉克CT6采用了前沿的技术，前部采用双叉臂悬挂，后部则是多连杆结构，摆臂部分更是选用轻量化铝合金材质。这样的组合提升了整个底盘的刚性和稳定性，同时通过减轻簧下重量，提升了驾驶过程中的舒适性和行驶质感。凯迪拉克CT6的底盘设计并未忽略空气动力学考量。低矮的车身线条有助于减少...
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长期测试凯迪拉克CT6(三)——舒适的“表”和硬核的“里”
因此我们毫不意外地在CT6身上见到了顶级规格的硬件配置，前双横臂后多连杆形式的悬架结构在这个级别里是必需品，但凯迪拉克在CT6上想法明显和竞争对手们不太一样，当对手们纷纷在连杆结构上换用钢材的时候，CT6的悬架部件几乎是全部由铝合金结构打造的，前后副车架也都采用了成本更高的挤压成型铝合金...
凯迪拉克CT6底盘有何亮点?凯迪拉克CT6是全铝车身吗
前保险杠： CT6的前保险杠为铝合金材质，采用日字型结构，总体而言算是平均水平。前水箱框架支架的一根衡量十分粗壮，也就是说这很支架还充当了副防撞梁的作用。因此把CT6看成是一台小坦克也未尝不可。后保险杠： 后保险杠同样也是采用铝合金材质，相比起其他的德系选手，凯迪拉克很实在，没有...
凯迪拉克CT6底盘有何亮点?凯迪拉克CT6是全铝车身吗
CT6的前保险杠是铝合金材质，日式结构，一般一般。前水箱框架的其中一个支架很厚，也就是说它还起到了辅助防撞梁的作用。所以有必要把CT6当成一辆小坦克。后保险杠:后保险杠也是铝合金材质。凯迪拉克和其他德国选手相比，很实在，不存在以铝换钢的情况。这个防撞梁是日式的，厚度2mm。但是防撞梁布置的...
凯迪拉克CT6底盘有何亮点
凯迪拉克CT6的前 悬挂 不容置疑地采用了豪华轿车普遍的双叉臂构造，双叉臂相比起一般的麦费逊式构造，能够 带来更杰出的侧面承受力，降低汽车在转弯时造成的侧倾状况。第一眼见到CT6的车悬架，你能很诧异，因为它的身上基本上把全部的好原材料都用上。操纵臂、带座轴承乃至是刹车卡钳都用了铝合金...
ct6底盘高度(凯迪拉克ct6底盘多高)
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凯迪拉克ct6用的什么悬挂系统
凯迪拉克CT6底盘采用前双横臂独立悬挂+后多连杆独立悬挂结构。CT6前悬采用前双横臂独立悬架，下摆臂有两根铝合金材质的连杆组成，具有结构紧凑、质量轻、响应积极和操控好的特点，这种结构的强大之处就在于弯道操控；而多连杆独立悬架不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最...