增程式混动VS插电混动，谁在割韭菜？
增程式混动VS插电混动，谁在割韭菜？
增程式混动车，有点儿像是自带一个充电宝的手机，属于电动车的“实用版”，因为电池容量的限制，它在电动车的结构内安装上一个汽油发动机用于发电，发动机不直接驱动车轮，只为驱动电机提供能量。
业内曾经如此定义，这类车型，“整车在纯电动模式下可以达到其所有的动力性能，而当车载可充电电池无法满足续航里程要求时，打开车载辅助发电装置为动力系统提供电能，以延长续航里程。”
插电式混动车，则是燃油车的“加电版”，它的基础还是以燃油车的运作为核心，在馈电状态下，发动机将为车轮提供前进动力，也可以为电池充电，由电池来驱动电机带动车轮前进，技术复杂程度要远高于增程式混动车。
就光说发动机驱动、电机驱动和两者一同驱动，其中的能量转换结构、对内燃机和电动机之间运转逻辑的调节等，就足够所有的技术人员吃一壶的。
按照正方辩友和反方辩友的逻辑，那么现在应该抛开现象看本质，不管是增程式混动还是插电混动，其逻辑都是建立在电机与内燃机的配合之上的，都是“内燃机+电机+4个轮子”，其根本目的都是为了尽量减少排放。
增程式混动相当于给电动车加上了内燃机，多了排放，少了续航焦虑；插电式混动车则相当于给内燃机加上了电机和电池，少了排放，也能像电车一样充电零油耗出行。
双方都是在做加法。
从实用性的角度来说，两者都是正确的。
纯电车有许多的好处，不用一一列举，但目前的问题是，电池技术一直没有大的突破，能量密度一直在小幅增加，但目前没有跨越式的发展，大家都在电池的布局上动脑筋。
塞进更多的电池，以及围绕“不烧”二字做文章。
比如宁德时代的590模组、CTP1.0、CTP2.0都是站立式的方壳电池，宁德时代的CTP3.0 真麒麟电池是倒立的，还有躺平的上汽魔方，各显神通。
超充技术也在不断扩张，基本上30分钟从20%左右充到80%已经在绝大多数的10万以上新能源车之上实践完成，同期充电桩的建设数量也在高速增长。
也用上了换电技术，多数换电站的补能效率已经无比接近加油的速度。
可谓是在能量密度之外，人类为解决纯电车的续航已经倾尽所有。
消费者究竟要的是什么，其实消费者根本不关注这台混动车是增程式混动还是插电式混动，价格和体验才是促使他们购买的唯二要素。
增程式混动车相对于插电混动车，最大的优势就在于结构简单，它可以将大量的成本省下来，将大量的空间省下来，前者用于给车辆提供更多的配置，后者用于给车辆提供更多的电池。
这也是理想ONE能够热卖的核心逻辑，能上绿牌，没有焦虑，配置很高，空间很大。
争议？一直有。但争议只存在于纸面上，不影响体验。
搞技术的负责搞技术，搞推广的负责搞推广，专业的事儿让专业的人来。
路线的归路线，商业的归商业。
事实上，这一次大佬下场站队，归根结底不是技术路线之争，而是销量之争。
大佬们下场不是为了攒粉丝，也不是为了互相攻击，稳定军心才是第一要务。
至少要让自己手底下的人知道，管理层的意志极其坚定，将会从研发、生产到营销，一如既往地支持自己的这支“铁军”，从而在市场上获得更多的销量。
流量时代的玩法，按照此前一位博主的说法，并不是厚积薄发，而是瞎积秒发，管它对不对，能不能打中目标，先把引线点了、炮弹发出去再说。
华为这一次就刚好炸到了长城的“军械库”上。
因为，现在插电式混动阵营，也在进入续航扩军时代。
2014款的秦新能源的纯电续航是70km（NEDC工况下），2022年据称即将到来的插混版哈弗H6将会达到200km的纯电续航，纯电续航和总续航都打在了增程式混动的赖以生存的“七寸”上。
当增程式混动车正在努力和燃油车做出切割的时候，脱胎于燃油车阵营的插电式混动迎头赶上。
这一方面得益于电池的能量密度在小幅提升，另一方面也是电池的布置也更加科学，插混车型可以在同样的成本、同样的空间布置之下，放置更多的电池，的的确确伤到了增程式混动车的基本盘。
比纯电续航，插电混动已经从此前的60-100km左右提升到了200km，甚至还会再往上加续航。
比行驶体验，插电混动能油能电的特质主要是造起来让工程师头疼，消费者开起来还是挺带感的。
比智能配置，激光雷达、摄像头等逐渐成熟，算法工程师被批量培养和锻炼出来，L2.5级智能驾驶辅助功能不断下探，以智能为第一要务的造车新势力也已经感受到传统大厂集中力量办大事所带来的压力。
以前是没得选，想要做到长纯电续航而且无续航焦虑，最佳的选择是增程式混动，但现在插电式混动车为抱有这样购车逻辑的消费者带来了一个新的选项。
割韭菜？不存在的。
技术的竞争就是为了能提供更好的服务，以及尽可能地压缩成本，让出行变得更美好，一切尘埃落定，将产品摆在台面上，是好是坏，让消费者用脚投票。
是的，技术优秀与否，消费者决定。
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