充电速度慢，换电的速度一定快吗？想象与现实往往存在很大差异，大多数人认为电动汽车采用「换电模式」可以提升通勤效率，原因无非是对电池包没有客观的认知。汽车的动力电池包不像是电瓶车小小的几块电瓶，其结构包括金属壳体、电控模块、恒温管路以及成百上千节的电芯；纯电动汽车的电池包总成总会有500/1000公斤区间的重量，换电要怎么操作？

基础操作方式：举升机与机械臂。汽车必须驶入举升机并升起后才能开始操作，对于驾驶技术不够娴熟的司机而言，往举升机上开车就需要不少时间。固定好车辆后还要通过机械臂拆卸电池包的固定螺栓，同时要切断电控系统与电路系统的线束；在拆卸完毕后又要重复这一顺序装上新的电池包，这一步骤需要多长时间呢？可以说换电的效率并不见得会比充电高，但成本一定会高很多。

01储备成本

假设换电模式普及：换电站需要储备多少电池包？量产汽车有数百款，按照主流品牌100款为标准，各类型电池包怕是要准备1000组。因为如果一家换电站不能同时满足至少10台车换电的话，这种小众服务谁会接受呢？那么1000组电池包按照每组50kwh为参考，这就是50000kwh的电芯需求。

以现阶段主流的NCM（镍钴锰）为参考，电池包的储备成本就高达7000万以上，加上场地、设备与人工成本，换电服务的收费标准应该是多少呢？——公共充电桩电价加服务费只是「1￥/1kwh」多一些，换电成本会是充电的N倍。所以说即使出现公共换电站也只有两种可能：服务车型极少没有价值，使用成本极高没有用户。

02电池类型能够统一

标准答案：不可能统一NCM/NCA/LFP等类型的电芯各有各的优势，各大车企会选择的类型以其技术水平和配套总成的适应性决定。想要统一电芯类型就得让各家企业接受相同的标准，这对于技术先进的车企而言是不公平的，对于行业整体的技术升级也是拖后腿。然而这还只是电芯的差异，电池包水平的差距会更大。

电池包的设计制造与封装对工艺要求非常严格，不同企业PACK的电池包水平参差不齐；那么换电就有可能造成优秀的车辆用到低品质的电池，这对于用户而言似乎难以接受。同时某些模块化生产的电动汽车，其高抗拉强度的电池还会作为车身结构的加固件；频繁的拆卸会不会伤车撇开不谈，如果使用到低强度标准的电池包又出现了碰撞，超过预测标准的结果由谁来承担？

总结：换电模式只适合区域投放的商用车型，或者是销量保有量都很低的乘用汽车品牌。大规模普及换电站从成本方面考虑是不现实的，对于用户而言也会带来诸多的问题；其中还有一点需要说明，如果因更换的电池品质低或存在质量缺陷，车辆自燃后车险还会赔偿吗？——责任肯定在于换电站，面对巨大的投入与巨大的风险系数，换电模式还有价值吗？

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