中国高速铁路的发展过程
仅机车车辆而言，并非“中国高铁是依赖外国帮助并获得全套技术的结果”。实际上，不管是所谓“日系”(日本技术)还是“欧系”(德国、法国技术，以及庞巴迪公司技术)动车组，外方对诸如转向架、网络控制、变流装置、空气制动等核心硬件和软件技术都拒绝转让。这是因为我国机车车辆制造已经具有不俗实力，西方将我国当作极具潜力的竞争对手，始终心怀戒备。引进中，我国得到的主要是生产图纸、制造工艺、质量控制和检测方法，即制造合格产品所必须的文件、管理知识和有关专利，这也是我国企业受益最大的部分。至于当时所说的“联合设计”，并不是外方与我方共同从头设计一种新车，而是在其原有车型基础上作些适应中国特点的局部修改。外国公司在人员培训上相当保守，只教你怎么做却不告诉你为什么，对于原始计算分析、研究实验数据、软件源代码则严加保密。西门子人士曾声称“绝不出让核心技术”，长春轨道客车股份有限公司一位技术主管对此感触颇深。他说：“对于关键技术，只要我们稍稍接近最后一层‘窗户纸’，老外就会敏感地在其上加盖‘铁板’。”
时至今日，业内普遍认为，真正突破并掌握核心技术主要是在最近五六年。例如，已经试制成功的中国标准动车组，不但摆脱了核心技术受制于人的局面，同时还实现了产品的简统化和标准化，可大幅降低制造和运营成本。牵引变流装置、制动系统、网络控制、转向架等核心技术难题一个个相继攻克。试验与运营表明，其动力学、牵引、制动、噪声等主要指标十分优异。更值得欣慰的是，控制系统软件均为自主编制，被人“卡脖子”的技术都已突破。这意味着我国已经打破外国公司的垄断，重新构建了自己的产品平台。中国标准动车组不但将为我国高铁提供不受外方约束、更放心、更经济的产品，也将是我国走向世界手中的一张王牌。
除了中国标准动车组，这几年推出的还有各种机车和动车，也令国际同行刮目相看。出口巴西、阿根廷、马其顿及东南亚地区的产品广受欢迎，地铁动车在美国波士顿、芝加哥中标，电力机车在南非竞得大单。还有，我国独立研制的永磁电机牵引系统已在高铁动车上试验成功，永磁电机牵引技术进入世界领先行列。
目前我国机车车辆企业新产品研发的蓬勃态势令人欢欣鼓舞。
一、中国高速铁路预备阶段
1998年6月，韶山8型电力机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度，创下了当时的“中国铁路第一速”，是为中国第一种预备型高速铁路机车。
二、中国高速铁路过渡阶段
中国铁路高速化的过渡始于1999年兴建的秦沈客运专线，全长404公里，本线于2003年开通运营。秦沈客运专线是中国铁路第一条客运专线，全长404公里，是中国铁路步入高速化的起点、中国铁路的里程碑式的建设线路，也是我国“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分。
2002年，自主研制的“中华之星”电动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”321.5公里/小时。
三、快速铁路
2004年至2005年，中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方，先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。
2007年4月18日，实施中国铁路第六次大提速和新的列车运行图，快速铁路达6003公里，采用CRH动车组。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。
2004年第四次中国铁路大提速起的快速铁路建设引进加创新，攻克了九大核心技术，探索了高铁条件。
四、高速铁路
2008年2月26日，中国铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界水平的时速350公里高速铁路京津城际铁路通车运营。
2014年10月22日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组列车网络控制系统（“高铁之脑”）通过中国铁路总公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。
2016年7月15日上午8时30分，代表着中国标准动车组试验任务的最高最新成果，一列中国标准动车组列车从郑州东站出发，开始全新“试跑”。这是由我国自行设计研制、全面拥有自主知识产权的中国标准动车组，11:19分两辆动车组以时速420公里在郑徐高铁河南省商丘市民权县境内交会，新的动车交汇速度世界纪录就此诞生。
扩展资料
中国高铁变身高铁技术引领者：
中国高铁经历了整车进口、合作生产、零部件国产化、系统集成取得整车知识产权4个阶段的发展，才形成了现今的高铁技术体系。
高铁肇始于日本、发展于欧洲、格局大变于中国。而实现自主知识产权、贯通中国只是第一步，中国目标是要通过铁路，联通世界，把世界连接成为一个紧密的整体。
比如，由中国铁道建筑总公司和中国机械进出口（集团）有限公司牵头组成的合包集团，成功中标土耳其安伊高铁（连接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布尔的高速铁路）二期主要路段。这是中国企业在境外组织承揽实施的第一个电气化高速铁路项目，对推动中国高铁“走出去”具有重要战略意义。
再如，通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁；从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚线；还有从昆明出发，连接东南亚国家、一直抵达新加坡的泛亚铁路网，这些都是中国高铁“走出去”的里程碑工程。
2014年6月24日，中国与欧洲国家马其顿签署了出售6列高速列车的协议，这是中国高速列车首次出口到欧洲。同年7月25日，土耳其安伊高铁二期工程通车，这是中国在海外参与修建的首条高铁线路。
如今，中国高铁终于实现由“追赶者”到“引领者”的角色转换，成为了中华民族伟大复兴的“加速器”，中国新的“外交名片”和“形象代表”。
参考资料来源：百度百科-中国高速铁路
参考资料来源：人民网-中国高铁，新时代跑出新速度
1、2008年2月26日，中国铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。
2、2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界水平的时速350公里高速铁路京津城际铁路通车运营。
3、2009年12月26日，世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂时速350公里的武广高铁开通运营。
4、2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，连接中国中部和西部时速350公里的郑西高速铁路开通运营。
5、2012年12月1日，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路——哈大高铁正式通车运营，921公里的高铁，将东北三省主要城市连为一线，从哈尔滨到大连冬季只需4小时40分钟。
6、2013年以来，随着宁杭、杭甬、盘营高铁以及向莆铁路的相继开通，高铁新增运营里程1107公里，中国高铁总里程达到12000公里，“四纵”干线基本成型。
7、2014年11月25日，装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组进入“5000公里正线试验”的最后阶段。这是国内首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组，标志着中国高铁列车核心技术正实现由“国产化”向“自主化”的转变。
8、2014年4月3日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组牵引电传动系统通过了中国铁路总公司组织的行业专家评审。
9、2014年，中国铁路新线投产规模创历史最高纪录，铁路营业里程突破11.2万公里。高速铁路营业里程超过1.6万公里，稳居世界第一。中西部铁路建设掀起高潮，营业里程达到8万公里，占全国铁路营业总里程的62.3%。
扩展资料
中国高速铁路走出国门
中国高铁具有三大优势：技术先进、安全可靠；价格低、性价比高；运营经验丰富，中国每建设一条铁路其标准至少保证二十年不落后。
中国已经成功拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，具有组团出海的实力。
中国高速列车保有量1300多列，世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全：动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。施工成本和效率方面，中国企业更具优势。
参考资料来源：百度百科-中国高速铁路
1、预备阶段
1998年5月，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速为200公里，为了研究通过摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路的可行性，同年8月广深铁路率先使用向瑞典租赁的X2000摆式高速动车组。
由于全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入快速铁路和高速铁路的开端。
2、过渡阶段
中国铁路高速化的过渡始于1999年兴建的秦沈客运专线，全长404公里，本线于2003年开通运营。秦沈客运专线是中国铁路第一条客运专线，全长404公里，是中国铁路步入高速化的起点、中国铁路的里程碑式的建设线路，也是我国“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分。
3、快速铁路
2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国快速铁路成长、成熟的“试验田”。
4、走出国门
中国高铁具有三大优势：技术先进、安全可靠；价格低、性价比高；运营经验丰富，中国每建设一条铁路其标准至少保证二十年不落后。
扩展资料：
"八纵八横" 是中国高速铁路网络的中长期铁路网规划。2016年7月，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》，勾画了新时期“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。
“八纵”通道包括沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道。
“八横”通道包括绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。
参考资料来源：百度百科—中国高速铁路
参考资料来源：百度百科—中国铁路
一、中国高速铁路预备阶段
1998年6月，韶山8型电力机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度，创下了当时的“中国铁路第一速”，是为中国第一种预备型高速铁路机车。
二、中国高速铁路过渡阶段
中国铁路高速化的过渡始于1999年兴建的秦沈客运专线，全长404公里，本线于2003年开通运营。秦沈客运专线是中国铁路第一条客运专线，全长404公里，是中国铁路步入高速化的起点、中国铁路的里程碑式的建设线路，也是我国“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分。
2002年，自主研制的“中华之星”电动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”321.5公里/小时。
三、快速铁路
2004年至2005年，中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方，先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。
2007年4月18日，实施中国铁路第六次大提速和新的列车运行图，快速铁路达6003公里，采用CRH动车组。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。
2004年第四次中国铁路大提速起的快速铁路建设引进加创新，攻克了九大核心技术，探索了高铁条件。
四、高速铁路
2008年2月26日，中国铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界水平的时速350公里高速铁路京津城际铁路通车运营。
2014年10月22日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组列车网络控制系统（“高铁之脑”）通过中国铁路总公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。
2016年7月15日上午8时30分，代表着中国标准动车组试验任务的最高最新成果，一列中国标准动车组列车从郑州东站出发，开始全新“试跑”。这是由我国自行设计研制、全面拥有自主知识产权的中国标准动车组，11:19分两辆动车组以时速420公里在郑徐高铁河南省商丘市民权县境内交会，新的动车交汇速度世界纪录就此诞生。
扩展资料
中国高铁变身高铁技术引领者：
中国高铁经历了整车进口、合作生产、零部件国产化、系统集成取得整车知识产权4个阶段的发展，才形成了现今的高铁技术体系。
高铁肇始于日本、发展于欧洲、格局大变于中国。而实现自主知识产权、贯通中国只是第一步，中国目标是要通过铁路，联通世界，把世界连接成为一个紧密的整体。
比如，由中国铁道建筑总公司和中国机械进出口（集团）有限公司牵头组成的合包集团，成功中标土耳其安伊高铁（连接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布尔的高速铁路）二期主要路段。这是中国企业在境外组织承揽实施的第一个电气化高速铁路项目，对推动中国高铁“走出去”具有重要战略意义。
再如，通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁；从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚线；还有从昆明出发，连接东南亚国家、一直抵达新加坡的泛亚铁路网，这些都是中国高铁“走出去”的里程碑工程。
2014年6月24日，中国与欧洲国家马其顿签署了出售6列高速列车的协议，这是中国高速列车首次出口到欧洲。同年7月25日，土耳其安伊高铁二期工程通车，这是中国在海外参与修建的首条高铁线路。
如今，中国高铁终于实现由“追赶者”到“引领者”的角色转换，成为了中华民族伟大复兴的“加速器”，中国新的“外交名片”和“形象代表”。
参考资料来源：百度百科-中国高速铁路
参考资料来源：人民网-中国高铁，新时代跑出新速度
12月3日，中国自主研发的“和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。
目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。
中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了“勇攀科技高峰，争创世界一流”的高速铁路精神，形成了以“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为基本内涵的高速铁路文化体系。
作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。
中国高速铁路发展的历史起点
在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的“瓶颈”。
从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。
20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为“夕阳产业”的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。
建设现代化的中国铁路，必须在速度上“突出重围”。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。
2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。
七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
中国高速铁路发展规划，是2004年1月中国国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》确定的。《规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，建设高速铁路1.2万公里以上。
2008年，中国政府根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。
根据《中长期铁路网规划》，中国高速铁路发展以“四纵四横”为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。
“四纵”：一是北京～上海高速铁路，全长1318公里，贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区；二是北京～武汉～广州～深圳（香港）高速铁路，全长2350公里，连接华北、华中和华南地区；三是北京～沈阳～哈尔滨（大连）高速铁路，全长1612公里，连接东北和关内地区；四是上海～杭州～宁波～福州～深圳高速铁路，全长1650公里，连接长三角、东南沿海、珠三角地区。
“四横”：一是青岛～石家庄～太原高速铁路，全长906公里，连接华北和华东地区；二是徐州～郑州～兰州高速铁路，全长1346公里，连接西北和华东地区；三是上海～南京～武汉～重庆～成都高速铁路，全长1922公里，连接西南和华东地区；四是上海～杭州～南昌～长沙～昆明高速铁路，全长2264公里，连接华中、华东和西南地区。同时，以环渤海地区、长三角地区、珠三角地区以及辽中南、山东半岛、中原地区、江汉平原、湘东地区、关中地区、成渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区为重点，建设城际高速铁路，覆盖区域内主要城镇。
2004年4月，中国国务院召开专题会议，研究铁路机车车辆装备问题，形成了《研究铁路机车车辆有关问题的会议纪要》，提出加快我国铁路机车车辆装备现代化总体要求“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”，其中引进时速200公里以上高速动车组技术就是其中的主要内容。中国发展高速铁路的帷幕就此拉开。
虽然在上世纪90年代，国家就在论证建设高速铁路的可行性，对世界高铁技术的追踪可能还要早一些。但是，中国高铁发展的真正起点是在2004年，以中国国务院召开的两次关于铁路的重要会议并通过的《中长期铁路网规划》与《研究铁路机车车辆有关问题的会议纲要》为标志。
经过紧张有序的前期准备工作，一大批高速铁路开工建设。
2005年6月11日，石家庄至太原铁路高速铁路开工，设计时速250公里，这是《中长期铁路网规划》中第一条开工建设的高速铁路。
2005年6月23日，设计时速350公里的武汉至广州高速铁路开工建设，这是中国第一条长大干线的高速铁路。
2005年7月4日，北京至天津城际铁路开工，这是中国第一条高速城际铁路。……
中国铁路跨入高速时代
2006年11月10日—16日，中国铁路第六次大提速进行综合牵引试验。试验数据表明：中国铁路已经掌握既有线提速到时速200—250公里的整套技术，既有线提速技术达到了世界先进水平。
2007年4月18日，第六次大提速正式实施，在京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深等既有繁忙干线大量开行具有自主知识产权的时速200公里至250公里“和谐号”高速动车组列车。这标志着中国铁路一举进入高速时代。
中国铁路提速后，运输效率和服务水平大幅度提高。统计资料显示，2009年，全国铁路客运量、货运量、总换算周转量分别达到15.25亿人、33.2亿吨、33118亿换算吨公里，比2002年分别增长44.4%、62.6%、60.6%。
——旅客运输产品优化。在大城市群内和不同区域的中心城市间大量开行时速200—250公里“和谐号”高速动车组列车，增开一站直达和夕发朝至列车。旅客列车运行时间较1997年第一次大提速前普遍压缩一半以上，最高运行时速达到了250公里，提速铁路列车最小追踪间隔达到5分钟。
——货物运输产品优化。丰富列车运输产品，开行5000—6500吨级重载货物列车和双层集装箱列车以及货物直达列车、双层集装箱列车和行包专列。提速铁路货物列车最小追踪间隔达到6分钟。
——运营管理技术创新。建立了中国高速铁路运营管理体系，在运输管理模式、固定设备维修、动车组检修运用、调度指挥、客运服务等方面积累了许多成功经验，运营管理技术实现重大创新，实现了中国高速铁路安全可靠、运营有序、服务优质、管理一流。
——调度指挥水平提高。适应“和谐号” 高速动车组列车公交化和大密度开行的模式，开发并广泛采用分散自律调度集中系统（CTC），全面实现了运输调度集中统一指挥。
——设备维护安全可靠。具有世界一流水平的高速检测列车每10天对固定设备进行一次综合检测，日常采用轨检车、探伤车、网检车等先进检测设备进行不间断检查检测。
——检修基地设施完善。建立了北京、上海、广州、武汉、西安、成都六大动车组列车检修基地和39个动车组列车运用所，负责动车组列车的高级修程检修和日常维护检修。
——客运服务以人为本。按照以人为本的服务理念，全面改进服务方式，努力满足乘客多样化需求。自主设计开发了适应大客流量、响应时间短、系统安全性高的综合客运服务系统，推行自助化、智能化服务，列车保洁、餐饮实行专业化管理。
在对既有铁路干线实施提速的同时，建设新的高速铁路也在如火如荼地进行。经过紧张的施工建设，从2008年开始，一大批新建的高速铁路陆续投入运营。
——北京至天津城际高速铁路。京津城际高速铁路是中国第一条具有自主知识产权和世界一流水平的高速铁路，起点站为北京南站，终到站为天津站，全长120公里。2008年8月1日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间30分钟，列车最小追踪间隔为3分钟。令人振奋的是，2008年6月24日，CRH3型“和谐号”高速动车组列车在京津城际高速铁路试验运行中创造了时速394.3公里的纪录。这条铁路的设计、建设和运营，全面贯彻了资源节约、环境友好的要求。大量采用“以桥代路”，桥梁长度占到线路总长的87%，不仅大大提高了线路基础稳固程度，有效减少了铁路对沿线城镇的切割，更重要的是节省了大量土地。“和谐号”高速动车组列车全部采用再生制动。北京南站、天津站设计了超大面积的玻璃穹顶，在各层地面还做了透光处理，充分利用自然光照明，采用了太阳能光伏发电技术，充分利用了太阳能。在铁路的设计建设过程中，同步实施了桥下植被绿化、边坡绿色防护等措施，既有效防止了水土流失，又绿化美化了沿线环境。对全线的桥梁、站房、雨棚、站区等建筑，首次进行了“景观设计”，力求与既有建筑和谐相融。安装了声屏障，有效降低了噪音污染。京津城际高速铁路的建设和运营，取得了一系列技术创新成果，为形成中国高速铁路技术标准体系奠定了基础，是中国铁路建设史上的一座里程碑。京津城际高速铁路开通之后，两地“同城化”效应明显，有力地拉动了区域经济的发展，改变了人们的生活观念和生活方式。
——武汉至广州高速铁路。起点站为武汉站，终到站为广州南站，全长1068.6公里。2009年12月26日通车运营，运营时速350公里，列车直达运行时间3小时08分钟。全线共设18座车站，正线大中桥691座、隧道226座，桥隧比例达66.7%。在武广高速铁路试运行的时候，两列重联的“和谐号”高速动车组列车创造了时速394.3公里的世界新纪录。
——郑州至西安高速铁路。起点站为郑州站，终到站为西安站，全长505公里。2010年2月6日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间1小时48分钟。郑州至西安高速铁路是我国第一条建设于湿陷性黄土地域的高速铁路。
——上海至南京城际高速铁路。起始站为上海虹桥站，终到站为南京站，全长301公里。2010年7月1日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间1小时13分钟。上海至南京高速铁路是目前中国开通运营的站点最密集、站间距最小、行车密度最高的高速铁路。
——上海至杭州高速铁路。起点站为上海虹桥站，终到站为杭州东站，全长202公里。这条高速铁路全线共设9个车站，2010年10月26日通车运营，列车直达运行时间45分钟。除了一批运营时速350公里的高速铁路陆续通车运营以外，中国还新建了一大批时速250公里的高速铁路。
——合肥至南京高速铁路。合宁高速铁路是中国第一条新建时速250公里具有完全知识产权的有砟轨道高速铁路。起点站为合肥站，终到站为南京站，全长123公里。2008年4月18日通车运营，2008年8月1日开行“和谐号”高速动车组列车，列车直达运行时间54分钟。
——青岛至济南高速铁路。起点站为青岛站，终到站为济南站，全长362公里。2008年12月20日通车运营，运营时速达250公里，列车直达运行时间2小时50分钟。
——合肥至武汉高速铁路。起点站为合肥站，终到站为汉口站，全长333公里。2009年4月1日通车运营，“和谐号”动车组列车运营时速250公里，列车直达运行时间1小时55分钟。
——石家庄至太原高速铁路。起点站为石家庄北站，终到站为太原站，全长231公里。2009年4月1日通车运营，运营时速250公里，列车直达运行时间59分钟。其中，全长27.8公里的太行山隧道为中国最长的铁路山岭隧道。
——宁波至台州至温州高速铁路。北起宁波站，南经温州市瓯海站与温福铁路相连，全长282公里，列车直达运行时间1小时12分钟；2009年9月28日通车运营，运营时速达250公里。
——温州至福州高速铁路。起点站为温州南站，终到站为福州站，全长298公里，列车直达运营时间1小时15分钟。2009年9月28日通车运营，运营时速250公里。甬台温和温福高速铁路是中国东南沿海地区最早建成、同期建设标准最高的有砟轨道高速铁路。
——福州至厦门高速铁路。起点站为福州南站，终到站是厦门站，全长274.9公里。2010年4月26日通车运营，运行时速250公里。福州至厦门高速铁路北接长三角经济板块，南接珠三角经济发达区，使长三角、珠三角与海峡西岸经济区三大经济带有机地结合起来，从根本上解决了中国东南沿海地区铁路“瓶颈”制约问题。
——南昌至九江高速铁路。起点站为九江站，终到站为南昌站，全长132公里，2010年9月20日通车运营，运营时速250公里，列车直达运行时间45分钟。
——成都至都江堰高速铁路。起点站为成都站，终到站为青城山站，全长65公里。2010年5月12日通车运营，最高时速为220公里，共设15个车站，线路与地铁同站台换乘，是中国第一条市域高速铁路。
目前，中国高速铁路的营业里程已经达到7531公里，是全世界高铁运营里程最长的国家。运营状况总体很好。一是设备质量可靠。无论是线路基础、通信信号、牵引供电等固定设备，还是动车组等移动设备，质量稳定，运行平稳。二是运输安全稳定。高速安全保障体系日趋完善，职工队伍素质过硬，保持了良好的安全记录，没有发生旅客伤亡事故。三是经营状况良好。高速铁路受到广大旅客的青睐，市场需求旺盛。高速铁路为人民群众创造了美好生活的新时空，赢得了大家的赞誉。
中国加快高速铁路建设，是科学发展的时代要求。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，最高时速可达350公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。正因为如此，高速铁路正在为国家经济社会又好又快发展提供重要的支撑和保障。
——有利于国家工业化和城镇化的发展。当前，中国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。
——有利于推动区域和城乡协调发展。实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路大大缩短了各区域间和城乡间的时空距离，促进了区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移。
——有利于资源节约型和环境友好型社会建设。节能减排是当今世界必须解决的重大课题。发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。
——有利于促进产业结构升级。转变经济发展方式是中国面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展也提供了极大便利，对于提高中国第三产业的比重产生了重要作用。
——有利于释放中国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，中国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放了既有线货运能力，为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。展望中国高速铁路发展的未来按照质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新“六位一体”和建设绿色铁路的要求，中国正在高标准、高效率、高质量地推进大规模高速铁路建设。
——北京至上海高速铁路。京沪高速铁路起点站为北京南站，终到站为上海虹桥站，全长1318公里，共设24个车站，贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，沿线7省市人口占全国的四分之一，经济总量占全国的40%。2008年4月18日开工建设，预计列车最高运营时速将达到380公里，全程直达运行时间4小时。这条铁路跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系，工程地质复杂，全线桥梁244座、隧道21座，桥隧长度占全线正线长度的81%，无砟轨道线路约1298公里。京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高、速度最快的高速铁路。这条铁路的重点控制性工程之一——南京大胜关长江大桥，全长9.273公里，是中国首座按六线轨道设计的铁路大桥，也是世界上设计荷载最大的高速铁路桥。大桥主桥为两联连续钢桁梁和六跨连续钢桁拱桥，通航净空32米，能够确保万吨级船舶顺利通航。丹阳至昆山特大桥全长164公里，是世界铁路最长的桥梁，所经地区软土分布广泛，除少数特殊跨度外，大量采用32米箱梁结构。
——北京至哈尔滨高速铁路哈尔滨至大连段。京哈高速铁路哈大段起点站为大连站，终到站为哈尔滨站，全长904公里。2007年8月23日开工建设，预计列车直达运行时间3.2小时。共设24个车站。全线桥梁162座、隧道8座，桥隧长度占全线正线长度的74.42%。哈大高速铁路是在北纬42度以北严寒地区修建的标准最高的高速铁路。
——北京至广州高速铁路北京至武汉段。京广高速铁路京汉段起点站为北京西站，终到站为武汉站，全长1125公里。北京至石家庄段2008年10月8日开工建设，石家庄至武汉段2008年10月15日开工建设。全线共设20个车站，正线桥梁236座、隧道39座，桥隧长度占全线正线长度的80.6%，无砟轨道线路约1107公里，是北京至广州高速铁路的重要组成部分。
——海南东环高速铁路。海南东环高速铁路起点站为海口站，终到站为三亚站，2007年9月开工建设。
——贵阳至广州高速铁路。贵广高速铁路起点站为贵阳站，终到站为广州站，全长857公里。2008年10月开工建设。
——南京至杭州高速铁路。宁杭高速铁路起点站为南京站，终到站为杭州站，全长249公里。2008年12月开工建设。
——南宁至广州高速铁路。南广高速铁路起点站为南宁站，终到站为广州南站，全长356公里。2009年3月开工建设。
——兰州至乌鲁木齐第二双线高速铁路。兰州至乌鲁木齐第二双线起点为兰州站，终到站为乌鲁木齐站，全长1776公里。2010年1月开工建设。
——大同至西安高速铁路。大西高速铁路起点站为大同站，终到站为西安站，全长678公里。2010年3月开工建设。
——合肥至福州高速铁路。合福高速铁路起点站为合肥南站，终到站为福州站，全长810公里。2010年4月开工建设。
——上海至昆明高速铁路杭州至昆明段。沪昆明高速铁路杭州至昆明段起点站为杭州站，终到站为昆明站，全长2091公里。2010年4月开工建设。
此外，一批城际高速铁路也正在建设中。目前，中国在建城际高速铁路总长1427公里，主要分布在环渤海、长三角、珠三角、山东半岛、江汉平原、中原及成渝等地区。
根据《中长期铁路网规划》和工程建设进度，到2012年，中国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路达到1.3万公里。
届时，北京～上海、哈尔滨～大连、北京～石家庄、石家庄～武汉、广州～深圳、南京～杭州、杭州～宁波、天津～秦皇岛、蚌埠～合肥、厦门～深圳、汉口～宜昌、南京～安庆等高速铁路将建成通车，我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈，例如，1小时内能到达天津、石家庄等城市；2小时能到达郑州、济南、沈阳、太原等城市；3小时能到达南京、合肥、长春、大连等城市；4小时能到达上海、杭州、武汉、西安、哈尔滨等城市。除海口、乌鲁木齐、拉萨、台北外，北京到全国省会城市都将在8小时以内。
到2015年，覆盖全国主要中心城市的“四纵四横”高速铁路网基本建成，城镇密集地区建成城际铁路，客运需求基本得到满足。全国铁路营业里程12万公里左右，其中新建高速铁路1.6万公里。铁路“瓶颈”制约基本消除，对经济社会发展的保障能力明显增强。铁路在综合交通骨干地位和作用进一步突显，为国家节能减排、建设资源节约型和环境保护型社会发挥重要作用。
到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。届时，中国发达完善铁路网将全面建成，铁路运输能力总体上能够适应国民经济和社会发展需要，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。
高速铁路的发展历史是非常悠久的，而且它的发展也是越来越迅速，速度也是非常很快的。
中国高铁发展简史是什么?
答：20世纪60年代至70年代末，以1964年日本新干线铁路建成使用为标志，全球开始发展商业运营高速铁路 。1990年至1991年期间，中国开始高铁技术攻关和试验实践规划，提出分期分段兴建客运专线、实现客货分流的建设理念，以广深铁路为准...
中国高铁发展简史是什么?
答：中国高铁发展简史：1978年引进、20世纪80年代创新、21世纪初提速、2008年高速铁路、2009年京广高速铁路武广段开通运营，列车最高运营速度350千米／小时，标志着中国进入高铁新时代。详情 1、1978年引进：1978年的时候，新干线...
中国铁路发展的五个阶段是什么?
答：2、1905年至1949年的艰难阶段 在这一时期，中国国衰民穷、连年战争，铁路的发展受到了极大的限制，但仍在艰难前行。3、1949年至21世纪初的快速发展阶段 新中国建立后，在中国共产党的领导下，中国铁路建设进入了快速发展...
中国高铁发展简史介绍?
答：经原中国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，中国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组。直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。同一时期，广九铁路...
简述世界高速铁路的发展史
答：世界高速铁路的发展史：20世纪70年代世界范围内发生了严重的石油危机，石油短缺的阴影笼罩全球。为了保持经济可持续发展，各国反思之余，要求彻底改革传统的交通能源结构模式，而铁路是唯一能采用非石油能源的交通模式。自1964年...
中国高速铁路网的发展历程
答：我国第一条高速铁路——秦沈客运专线于2003年10月12日开通运营，这条设计时速250km/h的高速铁路悄然开始了中国高速铁路的发展之路。2008年8月1日，120公里长的京津城际铁路开通运营。这条设计时速350km/h的高速铁路，将北京...
中国铁路的发展历史
答：1905年至1949年的艰难前行阶段，在这一时期，中国国衰民穷、连年战争，铁路的发展受到了极大的限制，但仍在艰难前行。1949年至21世纪初的快速前行阶段，新中国建立后，在中国共产党的领导下，中国铁路建设进入了快速发展时期...
中国铁路的发展历史
答：中国铁路的发展 中国从1876年修建淞沪铁路以来,到1981年止的105年内,共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前,中国平均每年只修建铁路 300余公里。中华人民共和国成立以后,国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800...
中国铁路发展史作文
答：1949年，中华人民共和国成立后，中国铁路进入了一个新的发展阶段。在国家的大力支持下，铁路建设得到了迅速的推进，新的铁路干线相继建成，如京九铁路、兰新铁路、沈海高速铁路等。此外，中国铁路还开始引进国外的先进技术和...
了解我国高速铁路和列车的发展情况
答：为了探索我国高速铁路的发展模式，1994年12月22日，中国的第一条时速160km的准高速铁路广深准高速铁路正式建成通车。时速160km是准高速的起点，是通往200km及其以上高速的桥梁，是传统技术的延伸与新技术发展的接续点。实现160...