请谈谈国产汽车的现状
供稿：hz-xin.com 日期：2024-05-04
请你谈谈国产汽车质量的变化。
1>>老旧发动机比比皆是
面对越来越严格的排放法规，欧洲汽车企业正在投入大量的金钱研制更为先进的发动机技术，但中国的消费者则要宽容得多，无论是对尾气排放方面，还是动力输出方面，所以许多外国企业拿到中国的发动机技术还都是他们许多年前用剩的产品。而即使有些欧洲企业乐意拿出最先进的同步技术，但中国的实际使用路况和油品又不得不让他们在技术性方面有所缩水，因此也就出现了我们国内市场上的许多混血产品。与其说为中国量身定做，还不如说是开发了自家老旧产品的二次商业价值。
以一汽丰田的老款威驰为例，VVTi技术早已在国外大肆普及，但国内上市的威驰却迟迟未能装上这个简单的装置，直到去年8月一汽丰田才给威驰装上这个迟到的VVTi。
另一个例子是铃木雨燕。这款车外形靓丽，价格也比较有吸引力，可是老旧的发动机让这款车后劲严重不足，销量差强人意，实在让人感到可惜。
三菱虽然在国内卖的车不多，可前几年钱一点也没少赚，因为有很多本土品牌车型早期用的都是国产老款三菱发动机。值得注意的是，但凡使用老款三菱发动机的车型，生命力都不是很强，最有代表性的是早前东南的菱帅等车型。华晨骏捷初期也是使用三菱发动机，但华晨一直不太愿意说这个事情，生怕变成骏捷的不足。三菱当然也注意到了这个问题。据了解，新款的三菱发动机很快就要在国内投产了。
2>>变速箱4速权当5速用
在国外，中高级的车型已经全面淘汰了4前速的自动变速箱，但在中国它们正派上用场。
由于造价低廉、结构紧凑，这种4前速的自变箱其实多用于经济型的小车上，但仗着国内的大部分百姓对汽车技术还一知半解，所以许多厂商纷纷给新投产的中级车，甚至是中高级车都配备的是4前速自动变速箱。以上海大众生产的低配款帕萨特和上海通用生产的君越还有东南汽车的戈蓝为例，其实这几款车都是主攻中高端商务市场的产品，配备的却都是4前速自变箱，只有高配款的帕萨特领驭才有5速Tiptronic自变箱可选，而价格更低些的中低端产品就更不用多说了，很少有好心的厂家会使用5速或6速的自动变速箱，当然成本因素也是其一。
3>>车身越加越长
汽车加长热是继桃木内饰后国内汽车厂家又一大营销法宝，汽车加长热起始于一汽大众奥迪2005年推出的奥迪A6加长版，奥迪A6加长版符合中国消费者追求大气的热点，这使奥迪品牌的销售形势明显看涨。在北京市场奥迪A6L供不应求，消费者要买现车需加价10000元。
尝到了甜头的奥迪去年又专门为中国市场打造了一批加长版的奥迪A8。显然奥迪的加长策略很受消费者的欢迎，去年奥迪品牌全年的销量达6万辆，远远超过竞争对手宝马。今年年初，宝马展开反击战，去年10月份宝马针对中国市场推出了5系加长版车型，加长版宝马5系Li车型的轴距增加了140毫米，总长达3028毫米，为同级车之最。
今年4月份的上海车展上，长城推出了加长版哈弗·派礼宾车，奇瑞汽车东方之子加长版车型的谍照也随机亮相。这场国际品牌针对中国市场的加长之风已经席卷到了国内的自主品牌汽车企业。
但是对于中国汽车市场的加长热潮，国外的汽车媒体觉得难以理解。一位德国资深车评人认为高档车就是为主人提供驾驶乐趣的，应该没有人会觉得坐在后座是件惬意的事情，而部分国内消费者认为后座能躺着看电影的车才叫气派与豪华。
4>>ESP还属奢侈品
ESP(Electronic Stabilty Program)的中文名称叫电子行车稳定程序，在日本车上换了个名，叫VSC、VSA等，但核心技术其实都大同小异，都是为了避免驾驶员由于误操作而可能出现的危险，对于运动型汽车和体积较大的车型尤为重要，所以在德国，仅去年上半年这一主动安全系统的新车装配率就由72%上升到了75%；而到2011 年底，在美国销售的所有新车都将强制安装ESP系统。
在国内ESP没能大行其道的主要原因是这东西看不见、摸不着，而中国的消费者也不大愿意为这个“虚无缥缈”的东西买单，孰不知这东西远比6碟CD或加热坐椅重要得多，关键时刻甚至能救你一命！然而拆掉ESP现在却成了许多合资厂商减配降成本的一个重要手段。以长安福特生产的福克斯为例，本来是款主打运动与活力的产品，但国产后ESP却不见了踪影，下次您要想开着这车耍一把的话最好先练出一手好技术，否则打滑、甩尾的话，您就只能自求多福了。
与发达国家相比，中国机动车总量占全球的不到2%，交通事故死亡率却占到8%，日前，国家发改委产业政策司李万里处长在某个“道路交通安全研讨会”上透露，在汽车的主、被动安全系统方面，防抱死制动系统、电子稳定程序、安全气囊电子控制单元以及倒车雷达技术等都有待本土生产和应用。
目前，ABS技术在中国已经基本普及，ESP的配备在3%至4%，2006年某公司进行的ESP安全调查中，超过73%的受访者希望购买的下一辆车中配有ESP。
5>>仿桃木内饰显高端
精致的桃木内饰能使汽车显得高端而且气派，因此为了体现车子的豪华品质，国外的汽车厂家会选择在一些中高级车型上配有桃木内饰条。而在国内，安装有所谓的仿桃木内饰的车型比比皆是，价值10万元以下的经济型轿车，为增加市场筹码又要节省成本，往往采用的是仿桃木内饰。
比亚迪07款F3车型便在原有车型的基础上增加了仿桃木内饰以加强其竞争力，华晨骏捷也采用了仿桃木内饰，甚至吉利汽车售价5万元以下的美日车型也加入了桃木内饰之列。一时间桃木内饰在一些经济型轿车上应用泛滥。
专家表示，汽车配置分为安全配置、便利配置和舒适配置三种，桃木内饰最多可以算是舒适配置的一种，跟安全配置比起来可以说是微不足道，特别是仿桃木内饰，只不过是桃木纹的塑料件内饰，成本寥寥无几。
6>>汽车外壳也能换
与桃木内饰、车身加长比起来，汽车企业最牛的营销手段还是换壳。以前只听说过手机可以换壳的，消费者买一个手机再送一套另一种颜色的壳。现在据说汽车也可以换壳了，今年2月份双环汽车推出了一款时尚的微型车———都市迷你小贵族，四款车型售价3.69万元到4.99万元不等。
双环小贵族在上市之前就因涉嫌模仿smart而饱受非议，上市时再以6个“首款”概念吸引消费者注意。据介绍，小贵族是国内首款采用套彩车身、无框大双门、全景玻璃顶、铠甲式车身、高离地间隙宽轮距以及四轮盘刹设计的微型车。
除此以外，双环相关负责人透露，小贵族充分满足时尚人士的爱好，在不影响车身安全的情况下还可以换壳。不知道这是不是厂家单方面的“美好想法”。记者致电小贵族经销商，经销商称不知此事。
首先，我们所说的这些国内厂家，基本都是非公所有制。象这样的厂家，不可能有大厂（国有企业）的资金优势，只能是逐步投资。中国汽车虽然做了几十年，但是我认为还没有形成完整的工业体系，还处在创业时期。
中国的汽车起步于模仿，到现在，国有企业仍然停留在模仿。这里面的原因我不想谈，有多少私利在作怪？不知道。很多人说，中国的航天能够达到那么高的水平，为什么汽车不行？这两个行业有各自的特殊性，其运作方式也不一样，没有可比性。
愚认为，一个工业体系必须具备若干要素。
一、 市场支持
中国的汽车市场是全球最后一个未开发的处女地，虽然这些年有了很大的发展，但是与人口、购买力、需求等相比，仍然处于市场发育的初期。中国商品经济、市场经济在这些年的发展，已经将汽车变成了大件商品推入市场。过去，汽车属于国家垄断产品，并非商品。现在，无论从投资还是市场，国家都已经完全放开。国家现在控制的就只有那些和战略物资相关的产品了，比如电力、石油、通信、铁路等等。汽车市场这些年的爆发式增长已经告一段落，其标志是挤出了很大一部分泡沫成分，并且基本形成竞争局面。其表现就是商品极大的丰富，买方实力逐渐与卖方接近。当然，还远没有形成买方市场，也就谈不上生产或者投资过剩。
中国的汽车市场与国际市场相比还具有极大的潜力。即使不将内地农村计算在内，中国城市及沿海发达省份家庭拥有汽车的比例也远远低于中等发达国家水平。如果我们按照同等口径统计，在中国城市人口某一收入水平等级上来说，与其他相同收入等级国家相比，汽车保有量也是有很大差距的。从另一方面说，中国生活必须开支的低水平使得汽车的潜在购买力达到无法估量。低水平的保有量和庞大的潜在购买力二个因素形成了巨大的市场潜力。
足够的市场支持是一个商品制造的工业体系形成和发展的必要条件，中国目前完全具有这个条件。
二、 研发水平
中国汽车目前的研发还是以厂家为主，独立研发机构是一个空白，大专院校的汽车专业是以教学为主、科研为辅。这其中一个致命的问题是设计机构和人才，中国没有独立的设计所。大专院校在过去几十年培养出来的人才多数是工程技术人员，而非设计人员。近年培养出来的与汽车设计有关的基础人才基本都被外资企业网尽，并且冷冻封存，这是外国企业惯用的绞杀政策，非常有效。中国汽车的基础性研究基本是一个空白，特别是在整车设计方面。这里面有很多属于投资的问题，但是有一个普遍性的问题是深度和广度的平衡。我们在各个行业都有这个问题，我们不缺少技术专家，缺少的是系统专家。我们有很多技术专家在各个领域出类拔萃，但是缺少能组织各个领域专家共同完成一个系统工程的优秀人才。
如果说市场是汽车工业发展的第一个必要条件，那么研发设计则是这个发展的第二个必要条件。一个国家汽车工业的发展缺此二者之一则必成为泡影。第一个条件依赖于国家整体经济的发展，而第二个条件则完全取决于汽车行业自己的行动。
我相信，中国汽车工业的领导人完全明白这些最简单的道理，但是他们从来就没有启动建立第二个条件的过程。这里不排除很多人谈到的企业领导人业绩评估体系的问题，就是企业领导人只追求短期效应，而非长远规划。但是，从根本上说，还是政策上的原因。政策如何引导一个产业的发展方向？这是政府需要认真考虑的问题。按照目前的产业政策，汽车厂家只能追求短期利润而放弃长期投资。一个正规的汽车厂，在国外，每年会开始若干个新车型的设计；而在国内，若干年才能开始一个新车型的设计。没有实际操作的锻炼，研发设计人员成才的周期要加长，更重要的是成才的概率就会大大降低。
三、 工业基础
所谓的汽车厂，就是一个总装厂，需要很多配套厂家的协作，从材料、零部件到分部总成。汽车工业的基础在很大程度上依赖于配套工业的发展。过去几十年，中国根本就没有汽车配套产业。和很多种工业领域一样，汽车厂也是什么全做，从发动机一直到自己缝坐垫。外国企业进入中国之后，根据国家的国产化政策，首先建立起来的是组装厂，然后就是相应的配套厂。德国、日本汽车企业都有非常相似的过程，首先考察中国的工厂，发现不行之后只好把在国外的配套厂家动员到中国来办合资。这样的过程却给中国中小企业和乡镇企业树立起一个很好的榜样，用不多的投资进入一个行业为大厂做配套，也不需要很多的技术，也省去了很多销售成本。
从这一方面来说，外资汽车进入中国最大的贡献就是帮助中国建立起一个配套行业。不同的是，外资帮助中国建立起来的配套产业目前还只停留在技术含量不高的产品，比如内饰和简单零部件。高技术含量的产品仍然把持在外资手中，比如汽车电子、发动机、变速箱等等。中国企业在这些领域基本没有投资，专业厂家差不多是一个空白，象VDO、BOSCH这样的高技术企业根本就没有。
所以说，中国汽车工业基础还相当薄弱，聊胜于无。如果用盖楼来比喻，这栋大厦还刚刚有了地基。
在这样的配套工业基础上，外资汽车企业和中资汽车企业建立了不同的零部件配套网络。中资企业为了拼价格，就只能采用国内配套企业的产品，并且尽量少用价格昂贵的高技术汽车控制系统。什么制动力平衡了、牵引力平衡了等等的，能不用就不用。
四、 质量体系
这里是两个概念，一个是国家的质量体系；一个是企业的质量体系。国家的质量体系是国家和行业标准的管理，包括制订、检验、认证、更新等过程。企业的质量体系就是所谓的ISO9000。
建立这样一个体系还相对容易一些，最难的是在国民心里建立起质量观念。德国汽车质量可靠是公认的，但是德国并不只是汽车质量好，其它产品质量也是世界一流，这依赖的是全民的质量观念。日本汽车起飞也是从真正贯彻ISO9000标准开始的，大家知道，日本过去是做TQC的。这两个质量体系具有完全相反的管理概念。
中国文化的特点是推崇中庸，凡事能过则过。西方文化的特点是黑白分明。这在工厂生产中最明显的区别就在于成品率的控制。国外企业提高成品率依赖技术进步和所有步骤的严格标准化控制；国内企业提高成品率很多是依靠降低检验标准。国内企业产品价格低的很大一个因素是检验标准低，使得成品率高，从而降低单位成本。最典型的例子是说一家外资汽车厂采购配套厂家的发动机连杆，为其本国采购的连杆和为国内合资厂采购的检验标准不同。连杆厂家生产同样一批连杆，卖给国外时，成品率只有百分之三十；而卖给国内合资厂，其成品率却能达到百分之七十。我估计如果中资汽车厂来买，成品率能到百分之九十。相同数量的一批产品，成品率越高则单位成本就越低，其售价也必然越低，这道理谁都懂。
连杆这种部件，我估计是没有国家标准的，是不是有行业标准？我不知道。但是，很多汽车零部件实际是既没有国家标准也没有行业标准的，各厂家自己制订相应的标准，叫做厂标。在国外，会有非常详细的机械、电子、材料的通用标准，然后还会有汽车产品相应的行业通用标准。各个汽车厂家和配套厂家执行相同的标准，从而保证整个行业产品的质量可控。
质量体系的另外一个重要组成部分是第三方检验、认证机构。各个厂家将产品送到第三方检验机构检验并获得认证，再通过定期复检来监视质量的保持。第三方检验认证机构吃的是自己的信用，他检验的结果得到全社会承认，因为其结果与实际结果相符，有第三方质量调查机构监督产品质量，也间接地监督了检验机构。中国的检验机构吃的是自己的客户，客户是上帝，客户花钱送检的样品就一定要让它通过。因为中国没有相应的第三方质量调查机构监督检验机构，所以中国检验的权威性要靠国家立法授予，比如质量监督局授权检验机构，蝎子的尾巴——独一份。所以中国的检验机构在国际上没有信誉，其检验结果只适用于九百六十万平方公里的土地。
这样一说，中国文化的博大精深在某种程度上却制约了国民质量意识的建立。好在随着中国产品逐渐走向世界，在中国的制造业逐渐已经开始认识到质量管理的重要性。很多外销企业为了获得国际市场份额，已经开始将产品送到国外著名检验、认证机构，以获得一个起码的质量标志。
综上所述，国产汽车的质量为什么赶不上国外或者合资汽车，就很容易说清楚了。
通过合资的方式，国有企业都被外资消灭了，国家的固定资产、流动资金全都被外资拿走了。外资企业还通过高待遇把中国的汽车研发设计人才一网打尽，然后让他们成年累月地闲呆着，顶多是在外国设计图纸上作一点改动，美其名曰适应性修改。这些有潜力的人才有没有在空白图纸上画过一辆汽车的第一笔设计？哪怕是草稿？
那些民营企业得不到外资的青睐，看见汽车行业的高额利润，只能自己想办法去捞钱。因为他们的目的是捞钱，所以不可能投入海量的资本，他们也没有这样的实力。他们只能白手起家，空手套白狼。不能花巨资制作精密的模具，没有钱买昂贵的数控油压机，车体只能依靠板金工在装配的时候敲打敲打拼在一起，还需要最后用腻子找齐。或者采用外资汽车配套厂家的二等品（甚至等外品），或者采用乡镇企业的配套产品。这样，他们才能挖到第一桶金。好一点的厂家还会继续投资扩大生产，或者提高质量、或者改善设计，甚至建立自己的设计院。差一点的企业则拿着赚到的钱急流勇退。
所以，汽车这种复杂的产品，民间企业刚刚进入的时候后确实难度很大，也根本不可能一下子就生产出能够和国外大厂相媲美的产品。我们也不能指望这些企业家是为了国家扬眉吐气，而不是为了追求利润。我们只能指望他们走上一条长期发展的道路，如果自己没有创造力，总可以模仿国外汽车厂家一百年以来的发展道路吧？这一条，我想是可以指望的，因为这些民营企业大部分都有家族利益在其中，他们希望足足孙孙能够吃这碗饭；而不是象国有企业，败的是别人的家。
可喜的事，我现在已经可看到民营企业初露端倪。其中的一个典型是齐瑞，其发展可以说是神速，现在已经进入了一个良性发展通道。他用赚来的钱发展企业，现在每年都有新的车型投产，老产品的质量在不断改善，而且还有了自己的发动机。一个新产品的投产不是一个简单的过程，和学校里的研究是完全两个概念，要经过原理、模型、工艺、模具、样车、试验、工厂化等等一系列过程才能达到投入销售的程度。这说明齐瑞的研发设计体系已经初步建立，并且开始运转。
所以，我们在谈到国产汽车的时候，一定不要忘了很多背景情况。国有企业被外资消灭之后，中国汽车工业的再造要依靠民营企业，我们不能给民营企业太多的苛求，还是要支持他们。如果不能以购买他们汽车的实际行动支持他们，至少我们不应该谩骂他们。反过来说，民营汽车企业应该真正卧薪尝胆，善待支持你们的消费者，不要纯粹为了捞钱而造车。如果觉得汽车行业水深浪高，最好是急流勇退。
民族感情必须要有，但是感情代替不了科学的方法，办实业需要的是严谨的态度和持之以恒的精神。任何一劳永逸和目光短浅的行为终究是不能立足于市场的。
满大街跑的都是日本，美国，欧洲汽车品牌，这样的现状诉说一个不争的事实，国产汽车干不过列强！
尤其像一汽，上汽，东风这样的国家特大型汽车集团都依赖于日本，美国，欧洲的发动机过日子，实在让人愤慨！
价格有优势
质量是劣势
汽车市场的红火掩盖不住中国汽车工业的虚弱。合资企业遍地开花，满大街都是似是而非的“中国造”汽车，而我们汽车产业的命脉却仍然掌握在外资汽车巨头的手中，这不能不说是一种无奈。
国产品牌的困惑
“Spark上市的日期已经定在12月初，具体哪一天，现在还不清楚。”上汽通用五菱汽车公司的人士对记者说。在日前举行的广西投资贸易洽谈会上，难产的雪佛兰Spark终于进行了产品发布。对于Spark的上市，人们总免不了要拿它和奇瑞QQ对比一番，但五菱的人士对此却不愿多谈，“我们不会拿Spark和奇瑞QQ做任何方面的比较。”
奇瑞QQ和雪佛兰Spark两款汽车在外观和配置上的高度相似曾引起了业界的广泛关注。为此，上海通用汽车公司曾表示要追究奇瑞汽车公司对其知识产权侵权的责任。通用和奇瑞虽然没有对簿公堂，但在近段时间闹得沸沸扬扬的德尔福联合一批欧美零部件厂商停止向奇瑞供货的传闻又被当成了此事的注脚。尽管德尔福汽车系统中国投资有限公司和奇瑞双方都矢口否认，但这并不能排除人们对此事的疑虑。德尔福的前身是通用汽车的零部件集团，直到上世纪80年代才逐步与通用汽车相分离。到1999年德尔福在纽约证券交易所上市时，其营业额中的80%还来自通用汽车，这一比例近年来虽有所下降，但仍高达65%。对于德尔福来说，通用是衣食父母，拿奇瑞和通用比较，谁都明白德尔福会做怎样的选择。
奇瑞遇到的麻烦远不止这些。早在两年前，德国大众就以侵权为由，要与奇瑞打官司，此事最终在上汽集团的斡旋之下得以解决。近期，奇瑞为旗云轿车所搭载的发动机一事又与宝马产生摩擦。据说，还有日韩厂商也在调查奇瑞未来的车型是否有侵权之嫌。
对于另一个新闻颇多的国产品牌吉利来说，与其较上劲的是日本丰田。今年8月，丰田状告吉利商标侵权一案开庭，丰田称吉利的美日汽车使用了与丰田图形商标相似的车标，构成商标侵权行为，并据此向吉利索赔1407万元人民币。与美日车标一起被丰田认为构成侵权的是其所搭载的发动机。丰田称自己从未向吉利提供过发动机，美日汽车使用的天津丰田汽车发动机有限公司所生产的发动机准确型号为“8A”，根本不存在吉利所宣称的“丰田8A”或“TOY-OTA8A”发动机，“丰田”及“TOYOTA”是丰田公司的注册商标，吉利在未经授权的情况下，使用上述两注册商标，违反了《商标法》。
奇瑞和吉利麻烦缠身，富康却在被边缘化。在2002年东风与标志雪铁龙合资以后，在国内被人们所熟知的富康品牌渐渐地从人们的视线中淡出了，代替它的是外方品牌标志和雪铁龙。与此相对应的一个消息是，威姿要换掉现有的一汽车标，改用丰田的牛头标志。
握在别人手中的价值链
国产汽车品牌困惑的背后是我们整个汽车价值链握于人手的尴尬。从研发到采购再到整车组装，甚至是销售和售后服务环节，主动权都在人家手里，想树立自己的品牌，谈何容易。人们也许还记得，前不久国产宝马亮相时，德方的意气风发与华晨若有若无的陪衬地位形成了鲜明的对比。尽管华晨掌握着40%以上的股权，但所谓的国产宝马，真正国产的基本上就只有4个轮胎而已，技术、品牌包括零部件都是宝马带过来的，华晨当然也就只够格做个陪衬了。
从研发方面看，国内绝大部分轿车企业都只能算是世界巨头们在中国的组装厂。车型和技术投放权由外方掌握，能否推出新车、推出什么样的车型、什么时候推，都取决于外方的意愿。并且，每一次进行车型的升级，都要依赖外方的技术，所谓的自主研发，大多是在外方提供成熟车型的基础上，结合中国市场的特点做些调整和修饰。
零部件采购问题则是合资企业中外双方交锋的一个重点。例如，大众就曾以成本过高为由，试图让上海大众和一汽-大众缩减本地化零部件采购的数量，而上海大众和一汽-大众的中方人士对此坚决反对。有中方人士表示，大众所谓的全球采购只是为赚取更多利润的借口，大众从外购零部件上得到的超额利润才是其极力主张全球采购的根本原因。有消息称，向中国销售进口零部件的利润要占大众(中国)投资有限公司全年利润的30%以上。
“我们并不是狭隘地反对零部件的全球采购，做得好我们也可以全球销售。问题是这个供应网络是人家从自己的利益出发编织的，我们的零部件
发展不上来，就只能进人家的网。”广州市汽车工业行业协会的人士对此评论说。他对记者表示，目前能做到完全国产化的主要是塑料件、车架等价值较低的部件，而控制系统、电子系统和发动机的电喷系统等关键部件我们都还做不了。一项对60种汽车零部件产品的分析表明，国内做得较好的33种零部件只占整车制造成本的20%，而5种目前在国内刚起步甚至是空白的高技术零部件却要占整车制造成本的15%。更有甚者，一些厂家为了抢占市场，大量采用KD(进口散件装配)方式生产轿车。来自海关的数据显示，2002年，我国进口件装配轿车约为9.8万辆，同比增长了40.87%；2003年仅1至7月就已达约9.6万辆，增幅为85.21%。
问题还不止这些。据介绍，在进行整车组装时，关键生产设备的购买、安装、调试、维修及生产线工人的培训，每一个环节都给对于外方来说都是一次赚钱的机会。而在组织销售和建立维修服务网络过程中，也是同样的情况。“人家从鱼头吃到鱼尾，给你喝几口汤而已，车价为什么总是下不来？这也是一方面的原因。”南方证券的许向对记者说。
问题出在哪儿？高利润让人只顾赚现钱
“我们连载人的宇宙飞船都能搞成功，我就不相信搞不好几个车型。说技术不行，我也承认技术不行，但我们的汽车工业已经搞了50年，合资也搞了这么久，自己还是不会造车，那就不是能不能的问题，而是想不想的问题。”一位不愿意透露姓名的分析人士对记者说。在他看来，问题的关键在于国内汽车行业目前居高不下的利润水平和巨大的市场空间让许多汽车企业兴奋不已，只顾着埋头抢地盘、赚现钱，而不愿意去做投资大、风险高且要等上较长时间才能见效的自主生产开发工作。“直接把人家的产品拿来生产，投资小、风险也小，经济效益还来得快，就算是人家吃鱼自己喝汤，那汤里面也还有不少油水，何必把自己搞得那么累？”
持这种意见的人不在少数。原一汽集团董事长兼总经理耿昭杰就曾表示，虽然这个问题是中国汽车工业发展的阶段性问题，但如果不注意的话，会很危险。特别是一些大企业，在项目审批和资金方面都可以得到国家的支持，同时因为企业名气比较大，比较容易找到国外有名的企业合作，而一旦尝到了甜头，就不愿意再走艰苦的路子，忽视了自主开发，或者虽然在内心里也认识到应该搞开发，但是因为搞开发太辛苦，就不想干了。据统计，目前国内汽车企业每年用在科技开发方面的费用不足8亿美元，还不到年销售总额的1%，而国际著名的汽车厂商的这一投入比例都在3%以上。从绝对值来说，通用、福特、大众等巨头每年用在技术开发方面的费用甚至要比上海大众的年销售额还高。
大型企业都走上了合资之路，反倒是奇瑞、吉利这样被迫搞自主开发的企业杀出了一条血路。2002年，奇瑞轿车销售超过了5万辆，以单一产品成功跻身于国产轿车行业前八强，今年以来，奇瑞和吉利都曾两度降价，轮番发动降价攻势，猛轰市场。“人家跟奇瑞和吉利较上了劲，就说明奇瑞和吉利已经成了他们心目中潜在的竞争对手。如果奇瑞和吉利什么都不是，人家才懒得去理会。”
这可以看出咱们中国的力量之大，从三万多辆逆袭到十万多辆车，这是震惊中外的中国成就
轿车：基本上以外资合资品牌的为主，自有品牌也是购买的人家技术或直接仿制国外产品。
商用车（卡车）发动机国内三个层次：1、9L以下的（载重量低于10吨），国内无论是技术还是制造能力、成本、质量、技术储备都没有问题，国外有好的，但也强不到哪里去，同样成本国内综合性能是前列的；2、9L发动机（载重量10—25吨），目前核心技术有，潍柴，引进斯太尔，目前国内主流；华柴、引进道依茨1016，技术最新，但成本太高、产量太低；玉柴，6L机子自主升级来的，不超载没有问题，也是除了潍柴以外的一大主力。3、9L以上发动机（载重量超过25吨），国内不行，没有自己能够消化的技术，单纯引进或者9L机子升级来的，自主生产的问题很多。
1>>老旧发动机比比皆是
面对越来越严格的排放法规，欧洲汽车企业正在投入大量的金钱研制更为先进的发动机技术，但中国的消费者则要宽容得多，无论是对尾气排放方面，还是动力输出方面，所以许多外国企业拿到中国的发动机技术还都是他们许多年前用剩的产品。而即使有些欧洲企业乐意拿出最先进的同步技术，但中国的实际使用路况和油品又不得不让他们在技术性方面有所缩水，因此也就出现了我们国内市场上的许多混血产品。与其说为中国量身定做，还不如说是开发了自家老旧产品的二次商业价值。
以一汽丰田的老款威驰为例，VVTi技术早已在国外大肆普及，但国内上市的威驰却迟迟未能装上这个简单的装置，直到去年8月一汽丰田才给威驰装上这个迟到的VVTi。
另一个例子是铃木雨燕。这款车外形靓丽，价格也比较有吸引力，可是老旧的发动机让这款车后劲严重不足，销量差强人意，实在让人感到可惜。
三菱虽然在国内卖的车不多，可前几年钱一点也没少赚，因为有很多本土品牌车型早期用的都是国产老款三菱发动机。值得注意的是，但凡使用老款三菱发动机的车型，生命力都不是很强，最有代表性的是早前东南的菱帅等车型。华晨骏捷初期也是使用三菱发动机，但华晨一直不太愿意说这个事情，生怕变成骏捷的不足。三菱当然也注意到了这个问题。据了解，新款的三菱发动机很快就要在国内投产了。
2>>变速箱4速权当5速用
在国外，中高级的车型已经全面淘汰了4前速的自动变速箱，但在中国它们正派上用场。
由于造价低廉、结构紧凑，这种4前速的自变箱其实多用于经济型的小车上，但仗着国内的大部分百姓对汽车技术还一知半解，所以许多厂商纷纷给新投产的中级车，甚至是中高级车都配备的是4前速自动变速箱。以上海大众生产的低配款帕萨特和上海通用生产的君越还有东南汽车的戈蓝为例，其实这几款车都是主攻中高端商务市场的产品，配备的却都是4前速自变箱，只有高配款的帕萨特领驭才有5速Tiptronic自变箱可选，而价格更低些的中低端产品就更不用多说了，很少有好心的厂家会使用5速或6速的自动变速箱，当然成本因素也是其一。
3>>车身越加越长
汽车加长热是继桃木内饰后国内汽车厂家又一大营销法宝，汽车加长热起始于一汽大众奥迪2005年推出的奥迪A6加长版，奥迪A6加长版符合中国消费者追求大气的热点，这使奥迪品牌的销售形势明显看涨。在北京市场奥迪A6L供不应求，消费者要买现车需加价10000元。
尝到了甜头的奥迪去年又专门为中国市场打造了一批加长版的奥迪A8。显然奥迪的加长策略很受消费者的欢迎，去年奥迪品牌全年的销量达6万辆，远远超过竞争对手宝马。今年年初，宝马展开反击战，去年10月份宝马针对中国市场推出了5系加长版车型，加长版宝马5系Li车型的轴距增加了140毫米，总长达3028毫米，为同级车之最。
今年4月份的上海车展上，长城推出了加长版哈弗·派礼宾车，奇瑞汽车东方之子加长版车型的谍照也随机亮相。这场国际品牌针对中国市场的加长之风已经席卷到了国内的自主品牌汽车企业。
但是对于中国汽车市场的加长热潮，国外的汽车媒体觉得难以理解。一位德国资深车评人认为高档车就是为主人提供驾驶乐趣的，应该没有人会觉得坐在后座是件惬意的事情，而部分国内消费者认为后座能躺着看电影的车才叫气派与豪华。
4>>ESP还属奢侈品
ESP(Electronic Stabilty Program)的中文名称叫电子行车稳定程序，在日本车上换了个名，叫VSC、VSA等，但核心技术其实都大同小异，都是为了避免驾驶员由于误操作而可能出现的危险，对于运动型汽车和体积较大的车型尤为重要，所以在德国，仅去年上半年这一主动安全系统的新车装配率就由72%上升到了75%；而到2011 年底，在美国销售的所有新车都将强制安装ESP系统。
在国内ESP没能大行其道的主要原因是这东西看不见、摸不着，而中国的消费者也不大愿意为这个“虚无缥缈”的东西买单，孰不知这东西远比6碟CD或加热坐椅重要得多，关键时刻甚至能救你一命！然而拆掉ESP现在却成了许多合资厂商减配降成本的一个重要手段。以长安福特生产的福克斯为例，本来是款主打运动与活力的产品，但国产后ESP却不见了踪影，下次您要想开着这车耍一把的话最好先练出一手好技术，否则打滑、甩尾的话，您就只能自求多福了。
与发达国家相比，中国机动车总量占全球的不到2%，交通事故死亡率却占到8%，日前，国家发改委产业政策司李万里处长在某个“道路交通安全研讨会”上透露，在汽车的主、被动安全系统方面，防抱死制动系统、电子稳定程序、安全气囊电子控制单元以及倒车雷达技术等都有待本土生产和应用。
目前，ABS技术在中国已经基本普及，ESP的配备在3%至4%，2006年某公司进行的ESP安全调查中，超过73%的受访者希望购买的下一辆车中配有ESP。
5>>仿桃木内饰显高端
精致的桃木内饰能使汽车显得高端而且气派，因此为了体现车子的豪华品质，国外的汽车厂家会选择在一些中高级车型上配有桃木内饰条。而在国内，安装有所谓的仿桃木内饰的车型比比皆是，价值10万元以下的经济型轿车，为增加市场筹码又要节省成本，往往采用的是仿桃木内饰。
比亚迪07款F3车型便在原有车型的基础上增加了仿桃木内饰以加强其竞争力，华晨骏捷也采用了仿桃木内饰，甚至吉利汽车售价5万元以下的美日车型也加入了桃木内饰之列。一时间桃木内饰在一些经济型轿车上应用泛滥。
专家表示，汽车配置分为安全配置、便利配置和舒适配置三种，桃木内饰最多可以算是舒适配置的一种，跟安全配置比起来可以说是微不足道，特别是仿桃木内饰，只不过是桃木纹的塑料件内饰，成本寥寥无几。
6>>汽车外壳也能换
与桃木内饰、车身加长比起来，汽车企业最牛的营销手段还是换壳。以前只听说过手机可以换壳的，消费者买一个手机再送一套另一种颜色的壳。现在据说汽车也可以换壳了，今年2月份双环汽车推出了一款时尚的微型车———都市迷你小贵族，四款车型售价3.69万元到4.99万元不等。
双环小贵族在上市之前就因涉嫌模仿smart而饱受非议，上市时再以6个“首款”概念吸引消费者注意。据介绍，小贵族是国内首款采用套彩车身、无框大双门、全景玻璃顶、铠甲式车身、高离地间隙宽轮距以及四轮盘刹设计的微型车。
除此以外，双环相关负责人透露，小贵族充分满足时尚人士的爱好，在不影响车身安全的情况下还可以换壳。不知道这是不是厂家单方面的“美好想法”。记者致电小贵族经销商，经销商称不知此事。
首先，我们所说的这些国内厂家，基本都是非公所有制。象这样的厂家，不可能有大厂（国有企业）的资金优势，只能是逐步投资。中国汽车虽然做了几十年，但是我认为还没有形成完整的工业体系，还处在创业时期。
中国的汽车起步于模仿，到现在，国有企业仍然停留在模仿。这里面的原因我不想谈，有多少私利在作怪？不知道。很多人说，中国的航天能够达到那么高的水平，为什么汽车不行？这两个行业有各自的特殊性，其运作方式也不一样，没有可比性。
愚认为，一个工业体系必须具备若干要素。
一、 市场支持
中国的汽车市场是全球最后一个未开发的处女地，虽然这些年有了很大的发展，但是与人口、购买力、需求等相比，仍然处于市场发育的初期。中国商品经济、市场经济在这些年的发展，已经将汽车变成了大件商品推入市场。过去，汽车属于国家垄断产品，并非商品。现在，无论从投资还是市场，国家都已经完全放开。国家现在控制的就只有那些和战略物资相关的产品了，比如电力、石油、通信、铁路等等。汽车市场这些年的爆发式增长已经告一段落，其标志是挤出了很大一部分泡沫成分，并且基本形成竞争局面。其表现就是商品极大的丰富，买方实力逐渐与卖方接近。当然，还远没有形成买方市场，也就谈不上生产或者投资过剩。
中国的汽车市场与国际市场相比还具有极大的潜力。即使不将内地农村计算在内，中国城市及沿海发达省份家庭拥有汽车的比例也远远低于中等发达国家水平。如果我们按照同等口径统计，在中国城市人口某一收入水平等级上来说，与其他相同收入等级国家相比，汽车保有量也是有很大差距的。从另一方面说，中国生活必须开支的低水平使得汽车的潜在购买力达到无法估量。低水平的保有量和庞大的潜在购买力二个因素形成了巨大的市场潜力。
足够的市场支持是一个商品制造的工业体系形成和发展的必要条件，中国目前完全具有这个条件。
二、 研发水平
中国汽车目前的研发还是以厂家为主，独立研发机构是一个空白，大专院校的汽车专业是以教学为主、科研为辅。这其中一个致命的问题是设计机构和人才，中国没有独立的设计所。大专院校在过去几十年培养出来的人才多数是工程技术人员，而非设计人员。近年培养出来的与汽车设计有关的基础人才基本都被外资企业网尽，并且冷冻封存，这是外国企业惯用的绞杀政策，非常有效。中国汽车的基础性研究基本是一个空白，特别是在整车设计方面。这里面有很多属于投资的问题，但是有一个普遍性的问题是深度和广度的平衡。我们在各个行业都有这个问题，我们不缺少技术专家，缺少的是系统专家。我们有很多技术专家在各个领域出类拔萃，但是缺少能组织各个领域专家共同完成一个系统工程的优秀人才。
如果说市场是汽车工业发展的第一个必要条件，那么研发设计则是这个发展的第二个必要条件。一个国家汽车工业的发展缺此二者之一则必成为泡影。第一个条件依赖于国家整体经济的发展，而第二个条件则完全取决于汽车行业自己的行动。
我相信，中国汽车工业的领导人完全明白这些最简单的道理，但是他们从来就没有启动建立第二个条件的过程。这里不排除很多人谈到的企业领导人业绩评估体系的问题，就是企业领导人只追求短期效应，而非长远规划。但是，从根本上说，还是政策上的原因。政策如何引导一个产业的发展方向？这是政府需要认真考虑的问题。按照目前的产业政策，汽车厂家只能追求短期利润而放弃长期投资。一个正规的汽车厂，在国外，每年会开始若干个新车型的设计；而在国内，若干年才能开始一个新车型的设计。没有实际操作的锻炼，研发设计人员成才的周期要加长，更重要的是成才的概率就会大大降低。
三、 工业基础
所谓的汽车厂，就是一个总装厂，需要很多配套厂家的协作，从材料、零部件到分部总成。汽车工业的基础在很大程度上依赖于配套工业的发展。过去几十年，中国根本就没有汽车配套产业。和很多种工业领域一样，汽车厂也是什么全做，从发动机一直到自己缝坐垫。外国企业进入中国之后，根据国家的国产化政策，首先建立起来的是组装厂，然后就是相应的配套厂。德国、日本汽车企业都有非常相似的过程，首先考察中国的工厂，发现不行之后只好把在国外的配套厂家动员到中国来办合资。这样的过程却给中国中小企业和乡镇企业树立起一个很好的榜样，用不多的投资进入一个行业为大厂做配套，也不需要很多的技术，也省去了很多销售成本。
从这一方面来说，外资汽车进入中国最大的贡献就是帮助中国建立起一个配套行业。不同的是，外资帮助中国建立起来的配套产业目前还只停留在技术含量不高的产品，比如内饰和简单零部件。高技术含量的产品仍然把持在外资手中，比如汽车电子、发动机、变速箱等等。中国企业在这些领域基本没有投资，专业厂家差不多是一个空白，象VDO、BOSCH这样的高技术企业根本就没有。
所以说，中国汽车工业基础还相当薄弱，聊胜于无。如果用盖楼来比喻，这栋大厦还刚刚有了地基。
在这样的配套工业基础上，外资汽车企业和中资汽车企业建立了不同的零部件配套网络。中资企业为了拼价格，就只能采用国内配套企业的产品，并且尽量少用价格昂贵的高技术汽车控制系统。什么制动力平衡了、牵引力平衡了等等的，能不用就不用。
四、 质量体系
这里是两个概念，一个是国家的质量体系；一个是企业的质量体系。国家的质量体系是国家和行业标准的管理，包括制订、检验、认证、更新等过程。企业的质量体系就是所谓的ISO9000。
建立这样一个体系还相对容易一些，最难的是在国民心里建立起质量观念。德国汽车质量可靠是公认的，但是德国并不只是汽车质量好，其它产品质量也是世界一流，这依赖的是全民的质量观念。日本汽车起飞也是从真正贯彻ISO9000标准开始的，大家知道，日本过去是做TQC的。这两个质量体系具有完全相反的管理概念。
中国文化的特点是推崇中庸，凡事能过则过。西方文化的特点是黑白分明。这在工厂生产中最明显的区别就在于成品率的控制。国外企业提高成品率依赖技术进步和所有步骤的严格标准化控制；国内企业提高成品率很多是依靠降低检验标准。国内企业产品价格低的很大一个因素是检验标准低，使得成品率高，从而降低单位成本。最典型的例子是说一家外资汽车厂采购配套厂家的发动机连杆，为其本国采购的连杆和为国内合资厂采购的检验标准不同。连杆厂家生产同样一批连杆，卖给国外时，成品率只有百分之三十；而卖给国内合资厂，其成品率却能达到百分之七十。我估计如果中资汽车厂来买，成品率能到百分之九十。相同数量的一批产品，成品率越高则单位成本就越低，其售价也必然越低，这道理谁都懂。
连杆这种部件，我估计是没有国家标准的，是不是有行业标准？我不知道。但是，很多汽车零部件实际是既没有国家标准也没有行业标准的，各厂家自己制订相应的标准，叫做厂标。在国外，会有非常详细的机械、电子、材料的通用标准，然后还会有汽车产品相应的行业通用标准。各个汽车厂家和配套厂家执行相同的标准，从而保证整个行业产品的质量可控。
质量体系的另外一个重要组成部分是第三方检验、认证机构。各个厂家将产品送到第三方检验机构检验并获得认证，再通过定期复检来监视质量的保持。第三方检验认证机构吃的是自己的信用，他检验的结果得到全社会承认，因为其结果与实际结果相符，有第三方质量调查机构监督产品质量，也间接地监督了检验机构。中国的检验机构吃的是自己的客户，客户是上帝，客户花钱送检的样品就一定要让它通过。因为中国没有相应的第三方质量调查机构监督检验机构，所以中国检验的权威性要靠国家立法授予，比如质量监督局授权检验机构，蝎子的尾巴——独一份。所以中国的检验机构在国际上没有信誉，其检验结果只适用于九百六十万平方公里的土地。
这样一说，中国文化的博大精深在某种程度上却制约了国民质量意识的建立。好在随着中国产品逐渐走向世界，在中国的制造业逐渐已经开始认识到质量管理的重要性。很多外销企业为了获得国际市场份额，已经开始将产品送到国外著名检验、认证机构，以获得一个起码的质量标志。
综上所述，国产汽车的质量为什么赶不上国外或者合资汽车，就很容易说清楚了。
通过合资的方式，国有企业都被外资消灭了，国家的固定资产、流动资金全都被外资拿走了。外资企业还通过高待遇把中国的汽车研发设计人才一网打尽，然后让他们成年累月地闲呆着，顶多是在外国设计图纸上作一点改动，美其名曰适应性修改。这些有潜力的人才有没有在空白图纸上画过一辆汽车的第一笔设计？哪怕是草稿？
那些民营企业得不到外资的青睐，看见汽车行业的高额利润，只能自己想办法去捞钱。因为他们的目的是捞钱，所以不可能投入海量的资本，他们也没有这样的实力。他们只能白手起家，空手套白狼。不能花巨资制作精密的模具，没有钱买昂贵的数控油压机，车体只能依靠板金工在装配的时候敲打敲打拼在一起，还需要最后用腻子找齐。或者采用外资汽车配套厂家的二等品（甚至等外品），或者采用乡镇企业的配套产品。这样，他们才能挖到第一桶金。好一点的厂家还会继续投资扩大生产，或者提高质量、或者改善设计，甚至建立自己的设计院。差一点的企业则拿着赚到的钱急流勇退。
所以，汽车这种复杂的产品，民间企业刚刚进入的时候后确实难度很大，也根本不可能一下子就生产出能够和国外大厂相媲美的产品。我们也不能指望这些企业家是为了国家扬眉吐气，而不是为了追求利润。我们只能指望他们走上一条长期发展的道路，如果自己没有创造力，总可以模仿国外汽车厂家一百年以来的发展道路吧？这一条，我想是可以指望的，因为这些民营企业大部分都有家族利益在其中，他们希望足足孙孙能够吃这碗饭；而不是象国有企业，败的是别人的家。
可喜的事，我现在已经可看到民营企业初露端倪。其中的一个典型是齐瑞，其发展可以说是神速，现在已经进入了一个良性发展通道。他用赚来的钱发展企业，现在每年都有新的车型投产，老产品的质量在不断改善，而且还有了自己的发动机。一个新产品的投产不是一个简单的过程，和学校里的研究是完全两个概念，要经过原理、模型、工艺、模具、样车、试验、工厂化等等一系列过程才能达到投入销售的程度。这说明齐瑞的研发设计体系已经初步建立，并且开始运转。
所以，我们在谈到国产汽车的时候，一定不要忘了很多背景情况。国有企业被外资消灭之后，中国汽车工业的再造要依靠民营企业，我们不能给民营企业太多的苛求，还是要支持他们。如果不能以购买他们汽车的实际行动支持他们，至少我们不应该谩骂他们。反过来说，民营汽车企业应该真正卧薪尝胆，善待支持你们的消费者，不要纯粹为了捞钱而造车。如果觉得汽车行业水深浪高，最好是急流勇退。
民族感情必须要有，但是感情代替不了科学的方法，办实业需要的是严谨的态度和持之以恒的精神。任何一劳永逸和目光短浅的行为终究是不能立足于市场的。
满大街跑的都是日本，美国，欧洲汽车品牌，这样的现状诉说一个不争的事实，国产汽车干不过列强！
尤其像一汽，上汽，东风这样的国家特大型汽车集团都依赖于日本，美国，欧洲的发动机过日子，实在让人愤慨！
价格有优势
质量是劣势
汽车市场的红火掩盖不住中国汽车工业的虚弱。合资企业遍地开花，满大街都是似是而非的“中国造”汽车，而我们汽车产业的命脉却仍然掌握在外资汽车巨头的手中，这不能不说是一种无奈。
国产品牌的困惑
“Spark上市的日期已经定在12月初，具体哪一天，现在还不清楚。”上汽通用五菱汽车公司的人士对记者说。在日前举行的广西投资贸易洽谈会上，难产的雪佛兰Spark终于进行了产品发布。对于Spark的上市，人们总免不了要拿它和奇瑞QQ对比一番，但五菱的人士对此却不愿多谈，“我们不会拿Spark和奇瑞QQ做任何方面的比较。”
奇瑞QQ和雪佛兰Spark两款汽车在外观和配置上的高度相似曾引起了业界的广泛关注。为此，上海通用汽车公司曾表示要追究奇瑞汽车公司对其知识产权侵权的责任。通用和奇瑞虽然没有对簿公堂，但在近段时间闹得沸沸扬扬的德尔福联合一批欧美零部件厂商停止向奇瑞供货的传闻又被当成了此事的注脚。尽管德尔福汽车系统中国投资有限公司和奇瑞双方都矢口否认，但这并不能排除人们对此事的疑虑。德尔福的前身是通用汽车的零部件集团，直到上世纪80年代才逐步与通用汽车相分离。到1999年德尔福在纽约证券交易所上市时，其营业额中的80%还来自通用汽车，这一比例近年来虽有所下降，但仍高达65%。对于德尔福来说，通用是衣食父母，拿奇瑞和通用比较，谁都明白德尔福会做怎样的选择。
奇瑞遇到的麻烦远不止这些。早在两年前，德国大众就以侵权为由，要与奇瑞打官司，此事最终在上汽集团的斡旋之下得以解决。近期，奇瑞为旗云轿车所搭载的发动机一事又与宝马产生摩擦。据说，还有日韩厂商也在调查奇瑞未来的车型是否有侵权之嫌。
对于另一个新闻颇多的国产品牌吉利来说，与其较上劲的是日本丰田。今年8月，丰田状告吉利商标侵权一案开庭，丰田称吉利的美日汽车使用了与丰田图形商标相似的车标，构成商标侵权行为，并据此向吉利索赔1407万元人民币。与美日车标一起被丰田认为构成侵权的是其所搭载的发动机。丰田称自己从未向吉利提供过发动机，美日汽车使用的天津丰田汽车发动机有限公司所生产的发动机准确型号为“8A”，根本不存在吉利所宣称的“丰田8A”或“TOY-OTA8A”发动机，“丰田”及“TOYOTA”是丰田公司的注册商标，吉利在未经授权的情况下，使用上述两注册商标，违反了《商标法》。
奇瑞和吉利麻烦缠身，富康却在被边缘化。在2002年东风与标志雪铁龙合资以后，在国内被人们所熟知的富康品牌渐渐地从人们的视线中淡出了，代替它的是外方品牌标志和雪铁龙。与此相对应的一个消息是，威姿要换掉现有的一汽车标，改用丰田的牛头标志。
握在别人手中的价值链
国产汽车品牌困惑的背后是我们整个汽车价值链握于人手的尴尬。从研发到采购再到整车组装，甚至是销售和售后服务环节，主动权都在人家手里，想树立自己的品牌，谈何容易。人们也许还记得，前不久国产宝马亮相时，德方的意气风发与华晨若有若无的陪衬地位形成了鲜明的对比。尽管华晨掌握着40%以上的股权，但所谓的国产宝马，真正国产的基本上就只有4个轮胎而已，技术、品牌包括零部件都是宝马带过来的，华晨当然也就只够格做个陪衬了。
从研发方面看，国内绝大部分轿车企业都只能算是世界巨头们在中国的组装厂。车型和技术投放权由外方掌握，能否推出新车、推出什么样的车型、什么时候推，都取决于外方的意愿。并且，每一次进行车型的升级，都要依赖外方的技术，所谓的自主研发，大多是在外方提供成熟车型的基础上，结合中国市场的特点做些调整和修饰。
零部件采购问题则是合资企业中外双方交锋的一个重点。例如，大众就曾以成本过高为由，试图让上海大众和一汽-大众缩减本地化零部件采购的数量，而上海大众和一汽-大众的中方人士对此坚决反对。有中方人士表示，大众所谓的全球采购只是为赚取更多利润的借口，大众从外购零部件上得到的超额利润才是其极力主张全球采购的根本原因。有消息称，向中国销售进口零部件的利润要占大众(中国)投资有限公司全年利润的30%以上。
“我们并不是狭隘地反对零部件的全球采购，做得好我们也可以全球销售。问题是这个供应网络是人家从自己的利益出发编织的，我们的零部件
发展不上来，就只能进人家的网。”广州市汽车工业行业协会的人士对此评论说。他对记者表示，目前能做到完全国产化的主要是塑料件、车架等价值较低的部件，而控制系统、电子系统和发动机的电喷系统等关键部件我们都还做不了。一项对60种汽车零部件产品的分析表明，国内做得较好的33种零部件只占整车制造成本的20%，而5种目前在国内刚起步甚至是空白的高技术零部件却要占整车制造成本的15%。更有甚者，一些厂家为了抢占市场，大量采用KD(进口散件装配)方式生产轿车。来自海关的数据显示，2002年，我国进口件装配轿车约为9.8万辆，同比增长了40.87%；2003年仅1至7月就已达约9.6万辆，增幅为85.21%。
问题还不止这些。据介绍，在进行整车组装时，关键生产设备的购买、安装、调试、维修及生产线工人的培训，每一个环节都给对于外方来说都是一次赚钱的机会。而在组织销售和建立维修服务网络过程中，也是同样的情况。“人家从鱼头吃到鱼尾，给你喝几口汤而已，车价为什么总是下不来？这也是一方面的原因。”南方证券的许向对记者说。
问题出在哪儿？高利润让人只顾赚现钱
“我们连载人的宇宙飞船都能搞成功，我就不相信搞不好几个车型。说技术不行，我也承认技术不行，但我们的汽车工业已经搞了50年，合资也搞了这么久，自己还是不会造车，那就不是能不能的问题，而是想不想的问题。”一位不愿意透露姓名的分析人士对记者说。在他看来，问题的关键在于国内汽车行业目前居高不下的利润水平和巨大的市场空间让许多汽车企业兴奋不已，只顾着埋头抢地盘、赚现钱，而不愿意去做投资大、风险高且要等上较长时间才能见效的自主生产开发工作。“直接把人家的产品拿来生产，投资小、风险也小，经济效益还来得快，就算是人家吃鱼自己喝汤，那汤里面也还有不少油水，何必把自己搞得那么累？”
持这种意见的人不在少数。原一汽集团董事长兼总经理耿昭杰就曾表示，虽然这个问题是中国汽车工业发展的阶段性问题，但如果不注意的话，会很危险。特别是一些大企业，在项目审批和资金方面都可以得到国家的支持，同时因为企业名气比较大，比较容易找到国外有名的企业合作，而一旦尝到了甜头，就不愿意再走艰苦的路子，忽视了自主开发，或者虽然在内心里也认识到应该搞开发，但是因为搞开发太辛苦，就不想干了。据统计，目前国内汽车企业每年用在科技开发方面的费用不足8亿美元，还不到年销售总额的1%，而国际著名的汽车厂商的这一投入比例都在3%以上。从绝对值来说，通用、福特、大众等巨头每年用在技术开发方面的费用甚至要比上海大众的年销售额还高。
大型企业都走上了合资之路，反倒是奇瑞、吉利这样被迫搞自主开发的企业杀出了一条血路。2002年，奇瑞轿车销售超过了5万辆，以单一产品成功跻身于国产轿车行业前八强，今年以来，奇瑞和吉利都曾两度降价，轮番发动降价攻势，猛轰市场。“人家跟奇瑞和吉利较上了劲，就说明奇瑞和吉利已经成了他们心目中潜在的竞争对手。如果奇瑞和吉利什么都不是，人家才懒得去理会。”
汽车行业发展现状,我们应该怎么办?
答：目前汽车行业正处于快速发展的阶段，特别是智能汽车和电动汽车的出现，正在引领整个汽车产业的变革。以下是一些建议：1. 加强研发和推广电动汽车。电动汽车是未来汽车发展的趋势之一，它既可降低排放，又可减轻对石油资源的依赖，...
目前国产汽车品牌发展所面临的局面是什么?
答：目前国产汽车品牌发展所面临的局面是什么？我从以下几个方面来说明下：首先，很多汽车品牌没有借力多元化新媒体平台，宣传目标较为分散。从传播途径上来说，传统的媒体平台品牌宣传作用正在被网络新媒体平台所替代，并且传统媒体...
中国汽车市场的现状和特点?
答：您好，中国汽车市场主要有以下现状和特点：（一）具有多元化是我国汽车市场的一大特点，同时，国民经济的发展离不开汽车产业的提升。2012年至今，我国的汽车市场进入了一个繁荣的阶段，每年的汽车产量以20%的速度增长。这种增长...
中国汽车行业的现状与发展趋势是什么
答：新能源汽车产业化持续推进；汽车电动化和智能化。分报告基于支撑总报告的研究思想，对中国汽车工业发展现状及趋势进行翔实论述，剖析汽车行业面临的问题，提出了相关产业发展政策建议，并对产业发展趋势进行了展望。其中指出，中国...
中国国产汽车行业发展现状
答：我国汽车行业发展的现状 1．缺乏核心技术和自主研发能力当前无论哪个汽车企业都有自主创新的计划，每年都有新车推出．但由于缺乏核心技术和自主研发能力而显得华而不实 主要表现在以下几个方面：一是，在小众车型和低端车型中“...
新能源汽车的国内发展现状
答：国内发展现状 发展阶段:中国新能源汽车产业经过近20年的发展,产销规模突破100万辆,跃居全球第一。自2001年我国正式启动“863”计划电动汽车重大专项至今,行业经历了战略规划期(2001-2008年)、导入期 (2009-2015年)成长期 (2016年至今)...
国产车现在属于什么水平?国外的车就一定比国内的车好吗?
答：而a的大墙还没有大规模生产，而双变速箱仍然落后于国际一流水平的通信。除了齿轮箱硬件本身，调整经验也非常重要。许多国产车只能在动力响应和柔软度方面做出选择。对于国产汽车来说，很难快速、毫无问题地调节动力。
与发达国家相比,目前我们的汽车工业有哪些不足?
答：一、中国汽车工业现状分析 （一）我国汽车企业规模小、投资分散。（二）自主开发能力弱 1、研发费用过低；2、企业对开发技术缺乏重视，没有自主开发的动力，长期陷入“引进技术-国产化-再引进技术-再国产化”这种等距离技术...
谈谈中国汽车工业的现状与发展?
答：3、我国汽车零部件行业发展概况 汽车零部件行业是汽车产业的重要组成部分。虽然我国汽车零部件行业起步较晚，但近十年来，国家加大对汽车零部件行业的投资力度，积极调整产品结构，加快国产化步伐，形成了一批初具规模，能面向多...
马斯克再次夸赞中国电动车,中国新能源汽车现状目前到底如何?
答：中国的新能源汽车发展现状确实非常好。之所以这样说，主要是因为中国的本土新能源汽车品牌越来越多，类似小鹏汽车和比亚迪也在相关领域取得了一系列的突破。尽管如此，因为新能源汽车领域的核心技术始终属于特斯拉的技术，所以很多...