来源 | The Economist

编译 | 杨玉科

编辑 | 葛帮宁

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

中国是否会在西方国家掀起另一波去工业化浪潮？

1997年至2011年，随着中国逐步融入全球贸易体系，并开始向海外输送廉价商品，约100万美国制造业工人因来自中国的竞争而失去工作。

自此之后，“中国冲击”被指责为各种问题的罪魁祸首——从美国工薪阶层死亡人数上升，到唐纳德·特朗普（Donald Trump）的当选。这种对贸易自由主义的拒绝，也可以诠释美国政客们如今纷纷拥抱产业政策的缘由。

中国汽车制造商正在飞速崛起，由此引发西方国家对另一波毁灭性冲击的担忧。但事实上，中国汽车的成就应该被庆祝，而不应该被恐惧。

5年前，中国汽车出口量仅为当时全球最大汽车出口国日本的四分之一。今年1月初，中国汽车工业协会表示，2023年中国汽车出口量超过500万辆，超过日本总出口量。

中国最大新能源汽车制造商比亚迪，在2023年第四季度售出50万辆电动汽车，将特斯拉远远甩在身后。中国电动汽车外观时髦、技术过硬，最重要的是——还便宜，以至于唯一限制它们出口的瓶颈，是运输货船太少。

而且，随着全球低碳转型，中国电动汽车需求无疑将进一步上升。到2030年，中国在全球市场的份额将翻一番，达到三分之一——这将结束西方国家，尤其是欧洲国家领军车企的统治地位。

这一次，西方国家政客们会更加“理所当然”地把任何失业责任归咎于中国的行为。当前不友好的地缘政治气候也将助长这种情绪——（中国的）生产补贴“不公平”地将西方工人置于失业境地。

坦率讲，补贴确有其事。自2014年推出“中国制造2025”国家战略以来，中国向本国汽车制造商慷慨解囊。此期间，中国企业享受的低息贷款、股权注入、购车补贴，以及政府采购合同的价值，很难精确计算。但据估计，到2010年代末，针对汽车行业的公共支出总额，约占电动汽车销售额的三分之一。

鉴于此，发达国家政策制定者更倾向于，保护他们的汽车制造商免受政府支持的竞争者的冲击。

去年10月，欧盟委员会对中国汽车展开反补贴调查。据称拜登总统（Joe Biden）正在考虑提高对中国汽车的关税，尽管美国汽车制造商业已受到27.5%关税和《削减通胀法案》的保护，目前美国市场几乎没有面临来自中国的竞争。

“最好的回应是欢迎它”

把中国汽车拒之门外是一个错误——因为西方国家从中国现成的廉价、环保汽车中获得的潜在收益巨大，相比之下，破坏它的代价以及可能带来的风险却相形见绌。

其一，全球汽车市场必将被颠覆，无论西方与中国的贸易关系如何。

2022年，全球销售的新车中，16%~18%是电动汽车。到2035年，欧盟将禁止销售内燃机新车。

虽然汽车制造商在转向生产电动汽车的过程中努力保留工人，但电动汽车生产过程的劳动密集程度较低。正如第一次“中国冲击”造成的失业人数，不到当时制造业总失业人数的五分之一，其中多数失业是因为拥抱技术进步而造成。

因此，也存在另一种风险，即把转向电动汽车造成的混乱，与中国生产电动汽车造成的混乱混为一谈。

其二，贸易自由流动的益处。

汽车是最大消费品之一，约占美国消费的7%。在当下实际工资受到通货膨胀挤压的阶段，更便宜的汽车意味着，可省出更多的钱花在其他事情上。

而且，中国汽车不仅便宜，质量也更好，尤其是在电动汽车的智能功能方面，互联网连接使这些智能功能成为可能。

此外，汽车制造业的存在也不能决定一个国家的经济增长。丹麦是世界上生活水平最高的国家之一，但那里没有汽车制造商值得一提。就在汽车从中国装配线上大量下线的时候，中国经济仍在蹒跚而行。

其三，对环境有益。

随着公众对代价高昂的减排政策的强烈反对，世界各地的政治家们正意识到，要求消费者环保是一项多么艰巨的任务。而且，电动汽车目前比耗油量大的汽车贵（即使它们的运行成本更低）。

因此，以更低的价格拥抱中国制造的汽车，有助于加快向净零排放过渡。比亚迪在中国销售的最便宜电动汽车售价约为1.2万美元，而在美国，最便宜的特斯拉售价为3.9万美元。

那到底存在风险吗？廉价进口商品对工业的威胁通常被夸大。从1980年代日本和韩国汽车制造商的崛起中，我们得到的经验是——竞争促使本土企业加快步伐，而新进入者最终将生产转移到离消费者更近的地方。

比亚迪已经在匈牙利开设了一家工厂，许多中国汽车制造商正在北美寻找厂址。与此同时，福特汽车和大众汽车集团等企业正在竞相追赶中国公司。去年，丰田汽车表示，固态电池技术的突破将大幅降低电池的重量和成本。

另一个担忧是国家安全。电池对电气化经济的重要性远远超出汽车，电池完全依赖中国有风险。而且，装有芯片、传感器和摄像头的电动汽车有可能用于监测。中国甚至禁止本土产特斯拉进入一些政府机关领域。

但既然总统和间谍可以乘坐西方或其盟友制造的车辆出行，那么，担心消费者驾驶中国汽车的理由就没那么充分。他们可以自行裁决个人隐私问题，而且本地制造的汽车将更容易监督。

因此，政策制定者应该抑制他们的保护主义本能，一味担心西方汽车制造商完全崩溃这种不太可能发生的情况。

中国汽车制造商的巨大市场份额将激发更广泛的竞争，这并不可怕。如果中国想用纳税人的钱补贴全球消费者，并加速能源转型，最好的回应就是欢迎它。

“中国速度”

从静止加速到每小时100公里，蔚来电动轿车ET5仅需4秒钟。这个加速度与保时捷卡雷拉相差无几，后者是一款德国汽油动力跑车，深受肾上腺素爱好者的喜爱。

中国电动汽车正在为速度设定新标杆——无论是在行驶速度方面，还是在全球范围内蔓延的速度。

中国街道上已经挤满电动汽车。如果中国制造商能闯出一条自己的路，那么，美国和欧洲制造商将很快跟进。大众汽车集团中国区负责人贝瑞德（Ralf Brandstätter）说，一个习惯边际改进和平稳周期的行业，正以“中国速度”被颠覆。

2023年，中国取代日本成为全球最大汽车出口国，部分得益于电动汽车销量飙升。当年最后一个季度，比亚迪超越特斯拉，成为全球最大纯电动汽车制造商，售出52.6万辆汽车，而特斯拉销量为48.4万辆。

随着抛弃内燃机的步伐加快，老牌汽车制造商开始担心，中国的后起之秀可能会把它们挤掉。

这种焦虑是有根据的。在电气化时代，西方公司制造内燃机的专业知识几乎可以忽略不计。更重要的是，中国政府对电动汽车行业提供了巨额补贴。中国主导着电动汽车最关键部件——电池的生产，加之中国庞大的国内市场，使本土企业能从规模经济中获益。

硬币的另一面，中国汽车制造商也面临一些障碍。

首先，尽管政府慷慨补贴，但中国许多新势力尚未盈利。随着更多西方国家出口增加，中国政府可能不会像对中国消费者那样慷慨地补贴西方消费者。

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