日本新干线的速度是多少？

日本新干线因为有很多系，故速度不一样，最慢的在230公里/小时，最快的在603公里/小时。
1、0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务。
0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。
2、100系
1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。
于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。于2012年3月16日正式退役。
3、200系
1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。
200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。2013年3月26日，200系新干线全部退役。
3、300系
东海道－山阳新干线上等级最高的希望号，首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号与回声号列车使用。于2012年3月16日与100系一同退役。
4、400系
行驶于山形新干线的迷你新干线列车。设计最高时速为245公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时。
行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。
羽翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。于2010年4月18日，最终列车「つばさ18号」运行完毕后，彻底退出营运服务。为第二款退役的新干线列车。
5、500系
最高营运时速达300公里（山阳新干线路段）、当时世界上营运时速最快的高速铁路列车(1997年），并曾在测试中达到320公里/小时的速度。
500系于2008年年中行走“回声”号（こだま）班次，，于2008年12月1日起取代退役的0系担任站站停车的回声号（こだま）班次之营运。2010年2月28日后，已全部退出“希望号”（のぞみ，Nozomi）班次。
6、700系
于1999年年投入运营、是最大营运速度虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型，前方车头长9米，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。
除了作为光号与700系希望号使用外，西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型(700系7000番台），2017年春季时刻表改正后，将于2019年逐渐退出东海道新干线定期班次。
7、N700系
由700系改良而来的新型列车，东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发、首度导入摆式列车技术的第五代新干线车辆。
N700系列车已于2007年7月1日正式投入使用，最高营运时速也达到300km/h。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要2小时25分。
8、N700系S1编成
由JR西日本与JR九州联合购置的新型车辆，爱称瑞穗号和樱号，用于2011年3月18日正式开通的九州/山阳干线新大阪～鹿儿岛中央间的直通运转。
与原有N700系外观上最大的不同为其采用青瓷色涂装非传统的乳白色+蓝条涂装。2011年3月18日，九州/山阳直通正式开始运转，作为九州/山阳最快的班次，运行于鹿儿岛～熊本～新大阪之间。
9、N700A
由JR东海开发的N700系新干线的改良型，配备定速系统，2013年开始运行。
10、800系
由九州旅客铁道开发，行驶于九州新干线路段，作为燕子号列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。
11、E1系
第一款全列车双层配置的新干线列车，行走于上越新干线路段。原本在开发阶段计划命名为600系，随着日本国铁分割民营化后，由JR东日本铁路公司接管该项目而改名为E1系。
最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号（とき/Toki）与谷川号（たにがわ/Tanigawa）列车使用。2012年9月，最后一组E1系以朝日号（ありがとうMaxあさひ号）运行完毕后，正式退役并报废。
12、E2系
行驶于东北新干线及长野新干线。最高时速380km/h(试验)，载客营运时速为275公里/小时。作为疾风号、山彦号、那须野号、浅间号、山神号、谷川号、朱鹮号列车的使用车辆。
因北陆新干线的轻井泽站以西路段采用与东北新干线的50Hz交流电不同的供电制式(25KV，60Hz），故E2系为新干线系列里唯 一的双电源制式车辆。
该车辆也是日本出口并转让部分技术予中国的车型，在中国境内编号CRH2型，凭借其优良的性能和稳定性，成为中国高铁动车组中保有量最多的主力军车型。
13、E3系
行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间275km/h（常与E2系列车重联运行），盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。
小町号（こまち/Komachi）、翼号列车使用。2014年3月，E3系已经完全退出秋田新干线小町号的运营。
14、E4系
世界上载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），行驶于上越新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和MAX谷川号（Maxとき、MAXたにがわ）　
15、E5系（H5系）
JR东日本与JR北海道共同使用的新干线列车，为FASTECH 360S的简化量产版。JR东日本为E5，JR北海道为H5。运行速度为320km/h。
2011年3月9日开始以隼号（はやぶさ/Hayabusa）为名义在东北新干线上运营，运行区间为东京～新青森。2016年3月26日，H5系在新开通的北海道新干线上运行。
16、E6系
于2013年3月16日正式运行，接替E3系列车在秋田、山形两条迷你新干线上运营，在东北新干线段常与E5系重联运行，最高时速可达320km/h。爱称是“超级小町号”。
17、E7系（W7系）
是JR东日本与JR西日本共同拥有的新干线列车，JR东日本为E7系，JR西日本为W7系。设计时速为275km/h，运营时速为260km/h，2014年3月15日开始作为浅间号在长野新干线上运行。
2015年3月15日，W7系开始于北陆新干线上运行，执行北陆新干线延长段（长野-金泽段）的运行。　　
18、L0系
前身为MLX-01型试验车。为磁悬浮新干线，最高设计时速可达1000km/h，为5节编组。2015年4月22日，L0系在山梨实验轨道上创造了603Km/h（载人运行）的新世界纪录。

扩展资料：
新干线名称由来：
日本在二战之前已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。对于这些干线铁路，在日本通称为“本线”。战后50年代，日本经济进入复兴阶段。原有的铁路线路不够用了，特别是在东京与大阪之间。
因此“国铁”内部开始商讨解决的办法。一派主张，在原有的“本线”的复线铁路旁边再加铺复线铁路，被称为“增线派”。另一派主张，干脆铺设新的线路。为了有别于现有的铁路，称之为“新干线”。
最初，日本国铁采用了增线的方案，而且实际上修到了“小田原”。此时，日本铁道研究所在一次讲演会上提出了“东京到大阪只要三个小时”的构想，在日该国内引起极大反响。
后来，当时的国铁总裁十河先生批准了他们的构想，同意重新修一条干线铁路，这条铁路的时速要达到250公里，从东京三个小时到大阪。
1964年10月1日这条新的高速铁路通车，日本人叫它“东海道新干线”。尔后，东海道山阳新干线、东北新干线、山形新干线、秋田新干线、上越新干线、长野新干线也陆续建成。
人们也习惯地将这种高速铁路运输系统称之为新干线。在日本以外的国家称新干线为Bullet Train（子弹列车）或是Super Express（超特急列车），之后Shinkansen的名称也逐渐广为使用。
此外，在1964年东海道新干线刚通车时也曾经计划将新干线称为New Tokkaido Line（新东海道线）。虽然车站内的英文告示板上称新干线为Shinkansen，但在表示列车名称时仍然采用Super Express的称呼。
参考资料来源：百度百科—新干线

中央新干线计划采用超导磁悬浮模式，运营时速可达505公里，但是这仅仅是计划，实际中即使按照运营方JR东海的建设计划，中央新干线东京至名古屋段也要到2027年才能建成通车，至于东京-大阪全线通车没准要到2040年代，这期间发生什么变数都是完全有可能的。技术上是否可行也还存在变数，尽管日本对超导磁悬浮的研究已经有几十年历史，作为未来中央新干线的一部分的山梨试验线也早在90年代就已建成并开始进行高速试验，2015年更是在试验中达到了最高603km/h刷新了世界高速铁路（广义的包括磁悬浮在内的高速铁路）的速度纪录，但实际运营条件和冲高试验毕竟不可同日而语，退一步说即使技术上完全可行，高速磁悬浮的成本收益问题也依然悬而未决，日本国内也有人质疑磁悬浮新干线的性价比是否会比现在的东海道新干线更好。中央新干线如果成功了自然将开创世界高速铁路的新纪元，但如果最后失败了那也是一件毫不意外的事情。

超导磁悬浮技术将中央新干线的车速提升至每小时500公里，大概是现时日本现有新干线子弹列车的两倍。品川至名古屋的最短行驶时间将从目前东海道新干线的1小时28分缩短至49分钟，品川至大阪将从2小时18分钟缩短至1小时7分。

中央新干线的大体走向其实与中央本线、关西本线相同，将连接日本的首都圈、中京圈、京阪神三大都市圈。东起东京的品川站，向西行经神奈川县、山梨县、长野县和岐阜县，接着到达名古屋，途中分别在神奈川的相模原市、山梨的甲府市、长野的饭田市与岐阜的中津川市设置站点。

中央新干线的设计中，日本首次将其独自研发的超导磁悬浮技术应用在高速铁路上。建成后的中央新干线将是首条使用磁悬浮列车的城际铁路线，成为全球最快运营列车，当然，可能也是迄今世界上造价最高的铁路线。

作为中央新干线引以为傲的核心技术，超导磁悬浮技术简单说，就是利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮于轨道之上10cm腾空，这样列车在运行时的阻力降低很多，沿轨道“飞行”的速度可达每小时500公里。

诚然，超导磁悬浮高速列车绝对是技术层面上的一大跨越，定能给日本带来许多世界第一的荣光，但是不少人还对这项工程的目的、市场需求以及技术安全等方面都提出质疑。

民众怀疑建设中央新干线是否真的有必要，由于日本社会人口结构正急速高龄化，人口数量不断减少。预计等磁悬浮列车投入使用时，或将出现上座率不足的问题。此外，也有人担心，假如日本首都圈、中部圈、关西圈完全成为一体，很多需求将向东京聚集，会削减名古屋、大阪这些地方中心城市的作用。

人们诟病的还有中央新干线的换乘站点太少，以及耗电问题。磁悬浮铁路所需的电力为东海道新干线的3倍，高峰期的中央新干线全线所需电量有27万千瓦，假如磁悬浮开通运营，日本要增加3、4座核电站才能满足其需求。如此巨大的耗电量对目前的日本来说是一个相当恐怖的前景。

试乘日本最高速500km的磁悬浮中央新干线，这速度太快了！

最高时速排行(汽车最高时速排行榜)
答：当时速提升到605公里的时候，试验没有马上停止，保持速度运行了10分钟，这相当于在地面上行驶了100.8公里。第二名：日本磁悬浮测试列车L0Series最高速度603公里/小时 日本JR东海公司公开亮相的磁悬浮中央新干线L0系列新型列车...

中央新干线的建设进展
答：最高时速可达500公里，40分钟即可连接日本东京地区和中部地区。 2027年，磁悬浮中央新干线的东京品川至名古屋区间计划开通运营，东京至大阪全线计划2045年贯通。由此，自日本政府制定基本计划起历经41年后，1个多小时连结东京至...

中央新干线的介绍
答：中央新干线，是日本的一条正在建设中的，连接东京、名古屋（2027年）和大阪（2045年）的高速铁道线路。其将会采用磁悬浮技术，营运最高速度可达550公里/小时。其计划沿着中央本线、关西本线而连结关东与关西地区。

动车和磁悬浮的最高时速分别是多少?日本的新干线呢?谢谢!
答：磁悬浮最高时速能跑581公里/小时 中国动车组CRH3最高能跑390公里/小时 日本新干线最高能跑430公里/小时 德国ICE3（CRH3原型）能跑450公里/小时 法国TGV-A 最高能跑574公里/小时 ---世界火车最快纪录 ...

世界上最快的列车
答：日本L0系列磁悬浮列车是世界上最快的列车之一。L0型磁悬浮列车代表着日本最新的磁悬浮列车技术。日本JR中央铁路公司打算在东链雹举京和大阪之间的中央新干线上部署L0系列。这条铁路线目前正处于建设阶段。2015年4月，一列由7...

世界上最快的磁悬浮列车时速603公里(LO型磁悬浮列车)
答：世界上最快的磁悬浮列车是日本JR公司的LO行磁悬浮列车，它的最高速度是每小时603公里。LO型磁悬浮列车LO型磁悬浮列车由日本JR公司制造，一共有5辆车厢主要在日本的中央新干线上运营，一般情况下，其商业速度是每小时500公里。...

日本磁悬浮列车 已经大量应用了吗
答：正式运营过一条叫做“YES'89线”的磁悬浮列车线路。现在，在日本只有一条磁悬浮列车线路“爱知高速交通东部丘陵线”在运营。---现在，日本正在试验阶段的磁悬浮新干线的最高时速可达到603公里。预计会在2027年正式投入运营。

世界上最快的列车
答：日本L0系列磁悬浮列车。L0型磁悬浮列车是日本最新型的磁悬浮列车，日本JR中央铁路公司计划在东京和大阪之间的中央新干线上使用L0系列，该铁路线正在建设中。2015年4月，一列7辆编组的L0系列磁悬浮列车创下了603公里／小时的...

日本的新干线 和 超特急 最高速度是多少?
答：上越新干线高时速 270km/h 长野新干线高时速 260km/h 但是实际上新干线的速度要比这个最高限速快的多 山梨实验线在测试运行时速度达到581km/h 宫崎实验线在测试运行时速度达到431km/h 这当然也与路段质量有关。超特急...

新干线的列车种类
答：为磁悬浮新干线,最高设计时速可达590km/h,为5节编组。2015年4月22日,L0系在山梨实验轨道上创造了603Km/h(载人运行)的新世界纪录。远景计划2027年在中央新干线上以500km/h的时速运营。 700T型:700T型列车是由新干线700系改良而...