为什么日本9级地震新干线高速列车不出轨?

日本新干线1964年通车以后，有过一次出轨：
新干线高速列车配有地震发生时的紧急刹车装置，2007年，新泻县中越的地震时，该装置没有启动，列车脱轨，有人员负伤，没有死亡病例。

原文：最近在日本采访期间，我两次在新干线上遭遇了地震。 第一次是从东京到福岛的途中。几天的采访让我感到有些累，上了新干线后，就开始打盹。忽然间手机剧烈地鸣叫起来，而且不仅我的手机，车厢中大多数人的手机都发出了尖锐的响声。是地震短信到了。 打开一看，说是3秒后会有地震。等看完了短信，3秒早就过去了。我没有感到地震，只是新干线车速减低了不少，但也没有停下来。后来听说，发生了3级左右的地震。 第二次是从福岛回东京的路上。当时我的手机处于会议状态，也是在迷迷糊糊中，手机在裤兜里剧烈地震动起来，车厢中其他旅客的手机也在拼命鸣叫。还是地震短信，也还是车速明显降低，但同样并没有停车。 3月11日日本发生9级地震时，地震警报是提前9秒钟送到新干线指挥中心的。 大约只用了2秒钟时间，新干线上的所有变电站都停止了为列车送电，加上司机手动刹车，日本东北部在新干线上以每小时270公里速度高速行驶的18辆列车，没有出现一起追尾、坠桥和乘客死亡的事故。 遇到大事新干线能停下来，这在日本是个常识，也是新干线运营方确实做到了的事。我在新干线上遭遇了地震时，看看车上的乘客都十分镇静。日本人是相信新干线“安全神话”的，但这有个前提，就是知道新干线遇到大事时肯定能停下来。 更值得写一笔的是，在“3·11”大地震中没有脱轨、更没有乘客受伤的情况下，日本媒体仍然一个劲地质疑新干线的安全。有报纸报道说，地震时新干线线路及高架桥等设备仍然有1100个地方出了问题。东日本铁路公司自己也承认说，为车辆及信号系统供电的输电线有470个地方出现了断线现象，铁轨扭曲也有20处左右。 于是，在9级地震中都没有出现脱轨、无人负伤的情况下，日本东北新干线仍然在地震过去了49天之后才恢复运营。 2004年发生新潟县中越地震的时候，则出现了列车脱轨事故。那次事故后，新干线全线桥梁均被彻底检查，有问题的得到加固，铁轨、信号系统更是被反复确认了安全性能。在事后66天、绝对确保安全后，日本政府才准许该线路继续运行。 新干线的故事告诉我们，“停”比什么都重要。在地震前，根据预报及时停车，这很重要；出了事故，线路停运进行大检查，同样也非常重要。 1995年时，地震造成了大阪附近的桥梁倒塌；到了2004年，日本已经杜绝了地震导致的桥梁倒塌，但出现了列车脱轨问题。2011年有史以来最大的地震中，脱轨事故也被杜绝了。 “停”保证了日本“安全神话”比较高的可信度。日本媒体仍然在一个劲地说新干线存在隐患，但日本乘客就是信新干线，这就是透明和认真的力量。

因为日本国土交通省和各铁道公司协商研制了一套早期地震检知警报系统，并在大地震中发挥了重要作用。铁道公司在新干线沿线安装了一套地震预测系统。
此次东北大地震发生前70秒，海岸地震计测仪预先监测到地震的微动，立即把这种微动发出的纵波(P波)信号速传到铁道沿线地震计测仪。铁道沿线地震计测仪作出自动判断后，自动将停电的信号发送到变电所，变电所立即切断新干线的供电系统，从而使得新干线迅速减速，并自动启动紧急刹车系统，直至完全停车。
由于这一套警报系统的成功使用，当时以时速270公里的速度奔跑在重灾区福岛县与岩手县之间的5列新干线，在大地震来袭时，速度已经降至30至100公里之间，并安然实现停车。

除“早期地震检知警报系统”之外，日本新干线还有多项安全保障措施，“防止脱轨装置”就是其中的一项。这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间，一旦发生地震或其他冲击性灾害时，逸脱的车轮将会被这种装置控制住，最终回到轨道上来，以防止列车脱轨和颠覆。

地震发生时，行驶在日本新干线高速铁路上的列车自动刹车，避免了由于铁轨变形可能引发的灾害，这就是利用最新的高科技技术—地震自动紧急处置系统实现的。

地震自动处置技术是利用地震波到时差原理设计的震灾预警技术。地震发生时，会释放出能量巨大的地震波，对地表建（构）筑物造成冲击破坏。地震波到达地面的时差一般有几秒到几十秒，如果人们能把握住这短短的几秒到几十秒时间，就可能有逃生的机会。当然，基于自动化技术的高科技生产和控制应用系统，更可以利用这短暂而宝贵的时间，实现生产控制过程的自动紧急处置，以避免更大灾害的发生。

日本是世界上地震自动处置技术应用最好的国家，除了上面说到的高速铁路线外，日本许多城市的煤气站、电力行业也实现了自动处置。值得一提的是，日本有些电视台已经安装了地震波接收控制系统，一旦遇到一定级别的地震，电视台就自动中断节目播放，切换成“有地震发生”的预警提示，提醒人们采取紧急避险措施。2007年，日本总务省消防厅建立“及时警报系统”，通过卫星通讯系统，直接把地震、海啸等紧急信息传送到各级部门和重要地方，这一做法对于自动处置技术的推广有着重要的作用。

日本是灾害多发国家。所以，在新干线的ATC里内置有抗灾程序，这个程序是和日本气象厅的灾害侦测系统联网的，而调度中心自己也有精密地震仪。如果侦测到地震，ATC会发布限速命令，全线限速甚至紧急停车，避免造成次生损害。不过被雷击导致晚点也是很经常的事。当台风或者暴风雪来袭的时候，晚点甚至停运也不奇怪。我记得昨天还是前天因为台风登陆新宿站起码停开了一半的列车
雪灾就更不用说了，东北新干线上装备有电热融雪道岔和温水喷泉，就是应付雪灾用的
当然，因为灾害过重或者人为导致事故的也不是没有，有一年，湖西线遭遇超强阵风，把途经的列车吹翻了；05年九州有特急被超强台风掀翻，好在是停在车场里的空车；还有05年的福知山线脱轨事故，是由于司机违规超速构成（事故后，JR在线上加装了ATS-P，一旦超速就会自动停车）前段时间有特急在青森隧道里着火我就不说什么了。而我们朝缺乏这样的安全意识，这就是我们不如他们的地方，很多时候，只要不出事，各种违规操作比比皆是（例如，几次事故都是违规解锁导致列车违反时刻表运行）不过，这次事故司机尽力了，D301次司机殉职，胸口被闸把洞穿，证明他在最后一刻还是采取了紧急刹车程序，只不过，来不及了。
希望你能采纳~谢谢~

7月11日是日本大地震发生4个月的日子。4个月前的3月11日下午，日本东北地区发生了9级大地震。地震发生时，有18列子弹列车在东北新干线上奔跑，但是地震之后，出现了一个奇迹：所有的新干线列车都没有脱轨，也没有出现人员伤亡。

　　是什么原因让日本的新干线躲过了千年一遇的大灾难？记者在灾后对负责东北新干线运营的JR东日本铁道公司进行了一次采访。该公司负责安全对策的木村先生介绍说，其实秘密只有一个，那就是JR东日本铁道公司在新干线沿线安装了一套地震预测系统。这套地震预测系统包括海岸地震计测仪、铁道沿线地震计测仪，标准名称为“早期地震检知警报系统（UrEDAS）”，由日本铁道综合研究所开发。

　　此次东北大地震发生前70秒，海岸地震计测仪预先检测到地震的微动，立即把这种微动发出的纵波（P波）信号速传到铁道沿线地震计测仪。铁道沿线地震计测仪作出自动判断后，自动将停电的信号发送到变电所，变电所立即切断新干线的供电系统，从而使得新干线迅速减速，并自动启动紧急刹车系统，直至完全停车。

　由于这一套警报系统的成功使用，当时以时速270公里的速度奔跑在重灾区福岛县与岩手县之间的5列新干线，在大地震来袭时，速度已经降至30至100公里之间，并安然实现停车。

　　为什么日本会开发出这一套警报系统？木村先生告诉记者称，2004年10月，日本东北的新泻县发生了7级的中越地震，当时一列正以200公里时速行驶的新干线列车出现脱轨。这是日本新干线自1964年开业以来，首次在客运时出现脱轨问题。虽然没有造成人员伤亡，但是让铁道公司和日本政府虚惊一场。此后，日本国土交通省和各铁道公司开始协商研制这一套早期地震检知警报系统，并在此次的大地震中发挥了重要作用。

日本新干线开业至今，已经有47年的历史。当年也是为了配合东京奥林匹克运动会的举行而追赶工期。但是后来发现无法保证新干线的安全性，日本政府于是决定在东京奥运会结束后的10月1日，才投入运营。新干线至今没有发生过一起因为车辆活运营系统的事故而导致的人身伤亡事故，保持着“安全神话”的延续性。
　　除“早期地震检知警报系统”之外，日本新干线还有多项安全保障措施，“防止脱轨装置”就是其中的一项。这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间，一旦发生地震或其他冲击性灾害时，逸脱的车轮将会被这种装置控制住，最终回到轨道上来，以防止列车脱轨和颠覆。日本4大铁道公司已经开始着手铺设这一种高成本的防止脱轨装置，以增强新干线的安全性。

那么，日本新干线会在什么样的情况下停驶或取消行驶计划？日本新干线研究学者、庆应大学教授安住芳明副教授表示，日本新干线的安全运营标准十分的严格，在天气或运营环境十分恶劣的情况下，会实行停驶或取消行驶计划。具体是：强风风速超过每秒30米，新干线沿线出现暴雨并可能发生洪水或泥石流灾害时。

　　安住先生说，虽然日本新干线迄今为止还没有发生过人员伤亡事故，但是，几次事故都已经出现在鬼门关门前，还需要不断地研究新的安全措施，以尽可能地保证万无一失。

　　日本新干线列车的最高时速曾经达到443公里。但是，如今行驶在东京至大阪之间的东海道线上的最新型的700系列列车的时速，一直控制在270公里之内，今年下半年计划在京都与米原之间的直线区间计划提高到330公里。为什么日本不愿意追求高速度呢？安住先生的解释是，日本新干线沿线地形比较复杂，有些路段在山区，隧道较多。同时靠近日本海一侧和东北地区的新干线，由于冬季极度的寒冷，需要添置一些特殊的车辆与运营设备，因此车速一直控制在试运营最高时速的三分之二速度的位置。他说：“日本新干线的第一要素是安全，第二要素还是安全。在充分保证安全条件的情况下，才允许适当的提速”。

因为日本国土交通省和各铁道公司协商研制了一套早期地震检知警报系统，并在大地震中发挥了重要作用。铁道公司在新干线沿线安装了一套地震预测系统。
此次东北大地震发生前70秒，海岸地震计测仪预先监测到地震的微动，立即把这种微动发出的纵波(P波)信号速传到铁道沿线地震计测仪。铁道沿线地震计测仪作出自动判断后，自动将停电的信号发送到变电所，变电所立即切断新干线的供电系统，从而使得新干线迅速减速，并自动启动紧急刹车系统，直至完全停车。
由于这一套警报系统的成功使用，当时以时速270公里的速度奔跑在重灾区福岛县与岩手县之间的5列新干线，在大地震来袭时，速度已经降至30至100公里之间，并安然实现停车。

除“早期地震检知警报系统”之外，日本新干线还有多项安全保障措施，“防止脱轨装置”就是其中的一项。这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间，一旦发生地震或其他冲击性灾害时，逸脱的车轮将会被这种装置控制住，最终回到轨道上来，以防止列车脱轨和颠覆。
地震发生时，行驶在日本新干线高速铁路上的列车自动刹车，避免了由于铁轨变形可能引发的灾害，这就是利用最新的高科技技术—地震自动紧急处置系统实现的。

地震自动处置技术是利用地震波到时差原理设计的震灾预警技术。地震发生时，会释放出能量巨大的地震波，对地表建（构）筑物造成冲击破坏。地震波到达地面的时差一般有几秒到几十秒，如果人们能把握住这短短的几秒到几十秒时间，就可能有逃生的机会。当然，基于自动化技术的高科技生产和控制应用系统，更可以利用这短暂而宝贵的时间，实现生产控制过程的自动紧急处置，以避免更大灾害的发生。

日本是世界上地震自动处置技术应用最好的国家，除了上面说到的高速铁路线外，日本许多城市的煤气站、电力行业也实现了自动处置。值得一提的是，日本有些电视台已经安装了地震波接收控制系统，一旦遇到一定级别的地震，电视台就自动中断节目播放，切换成“有地震发生”的预警提示，提醒人们采取紧急避险措施。2007年，日本总务省消防厅建立“及时警报系统”，通过卫星通讯系统，直接把地震、海啸等紧急信息传送到各级部门和重要地方，这一做法对于自动处置技术的推广有着重要的作用。

日本大阪发生5.9级地震吗?
答：大阪府、京都府、滋贺县、兵库县、奈良县均有强烈震动。关西多个地区都感受到强烈摇晃，有建筑物摇晃超过30秒，还有车站内的显示牌塌下，目前已有一名女童死亡，17人受伤。新干线神户线发出地震警戒信号，列车一度停驶。地震...

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答：日本的火车叫新干线列车，新干线是日本的高速铁路系统，也是全世界第一个投入商业运营的高速铁路系统，采用1435毫米标准轨距，全线均为纯客运服务。新干线是以同时适合快速及大量运输而设计，因而其建造与运营技术均有别于传统...

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答：二、这列列车之所以会脱轨，主要是因为日本发生了7.3级的大地震 列车脱轨，这在很多人看来都是不能够理解的，因为这种事情很少会发生。日本的这趟东北新干线列车之所以会脱轨，主要是因为日本发生了7.3级的大地震。地震发生...

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答：受地震影响，日本东北新干线一列车脱轨。在事故发生之后，当地的救援部门立即行动了起来，将被困人员救了出来，迅速送往医院进行检查。目前更详细的情况仍在调查之中，并且这一片区域出现了停电的情况，很多列车都暂停了运行。...

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哪年哪月哪日日本发生9.8级地震
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