虽然时间已经来到21世纪20年代，但一场肆虐全球的新冠肺炎疫情，让我们再次意识到，英国经济学家马尔萨斯在两百多年前提出的“马尔萨斯陷阱”，其实一直都存在。

所谓“马尔萨斯陷阱”，大意为：人口是按照几何级数增长的，生存资源却是按照算术级数增长的，多增加的人口总要以某种方式被消灭掉，人口不能超出相应的农业发展水平。

随着科学技术成为第一生产力，土地、粮食，以及其他自然资源的战略意义迅速下降。第三次工业革命后，很少有国家还会为扩张领土大动干戈了。但这并不意味着桎梏人类的樊篱已经消失，它们从实实在在的粮食，变为看得见摸不着的信息与科技……虽然形式发生了变化，本质却仍是零和博弈，存量厮杀。

通常，底层技术革命的周期为100年左右，技术红利期为50年左右。每当科技革命步入尾声，技术扩散红利衰退，世界陷入低增长，人类便会滑入“马尔萨斯陷阱”。

进入90年代，技术红利随着技术扩散路径逐渐递减、消失，世界经济缺少实质驱动力，越来越多资本进入金融市场空转，推高了资产泡沫和经济杠杆。与此同时，制度建设也在倒退。与1930年代不同，当今世界的全球化程度高很多，国家权力受到全球化的削弱，经济主权更弱，执行效率更低。

回归汽车产业，虽然每一家车企都在强调，疫情重创市场，让行业发展陷入停滞，但汽车作为现代工业王冠上的明珠，前沿科技的集大成者，以及全球化制造的产物，其今日危机并不能全怪“天灾人祸”。实际上，汽车产业也已陷入“马尔萨斯陷阱”。

首先，传统汽车技术停滞不前。基于对未来电气化方向的共同选择，多数车企选择在传统动力系统的研发上减少投入，而把更多的资金用于三电和软件开发。同济大学教授李理光曾表示，要警惕内燃机人才断层。他提出，如果我国内燃机人才出现10年断层，那么我国工业将面临垮掉的风险，这将给汽车产业造成致命打击。

新四化的滚滚潮流下，车企的选择不能说错，但问题是，电动化、智能化、网联化和共享化的发展进程没有预期的快，甚至出现了资本退潮，技术革新缓慢，消费者不买账的困局。新四化最难突破的智能化领域，实现真正的自动驾驶不仅仅是车企的事，也需要城市和道路做革命性的改造，但这么一个巨大的工程，公共部门和企业喊喊口号可以，真干的话只会大眼瞪小眼，消费者终究还是技术革命的小白鼠。

再来看看那些所谓的真正变革者们，雷声很大雨点都很小。丰田大幅提前了电气化战略的时间表，看似激进，实则小心翼翼地玩着平衡术，为自己留好了多条退路；大众被“排放门”揭了老底，被逼无奈孤注一掷，却收获平平，像是在用大把金钱填一个无底洞；通用、福特在美国政府政策“倒车”的情况下，纷纷龟缩起来，紧盯眼前利益；中国车企干劲十足，呈引领之势，背后却仍离不开政府送出的拐杖……

如果传统主机厂无所作为，造车新势力能否改天换地呢？听听那些创始人当年的豪言壮语，要是真如他们所愿，2020年应该是“新四化”的全新世界。可现在，超过半数的新势力将在PPT中死去，已有量产车的企业也未能实现“颠覆”，靠供应商堆出的“黑科技”，很容易被传统车企复制，最后陷入同质化竞争的恶战。

特斯拉看似创造了奇迹，但与其说它是汽车产业的奇迹，不如说是全球资本催生的特例。特斯拉“得天独厚”的创业机会不可能被复制，近一段时间的造假事件证明，其光鲜外表之下依然是驴粪蛋。

传统车企不行，造车新势力不行，该指望谁呢？去年5月，号称要帮车企“造好”车和造“好车”的华为，正式成立了智能汽车解决方案BU。在日前华为发布的2019年财报中，这部分业务虽然首次出现，但象征意义大于实际价值。

财报显示，华为去年的核心业务为消费者业务，其销售收入远超运营商业务和企业业务，在总销售收入中的占比首次超过50%，不过主要集中在智能手机领域。

根据此前的报道，华为已与广汽、上汽、一汽、长城、东风、威马等多家头部主机厂和造车新势力建立合作，很多新车也以华为打造的智能座舱为卖点，但实际看来，其引领新四化突围的能力同样捉襟见肘，所谓智能座舱只是锦上添花。

技术停滞之外，制度化退缩也是眼下汽车业的命门。20年前，当汽车合资大潮风起云涌之时，我们眼里的合资公司是中国人开眼看世界的窗口，从中我们接触到了现代企业管理制度，领略了打着领带端着咖啡的白领风采，惊叹于体系能力之强悍、利润之丰厚，学会了人本精神至上和效率优先。

然而，运行20年，传统车企的架构体系已经积重难返，那些自我纠错，自我成长的现代管理体系，被一味追求销量的重锤彻底打死。人财物分割在各自的板块中，鸡说鸡语，鸭说鸭话，铁路警察各管一段。

无论是合资还是自主，都已形成了根深蒂固的“销量至上，一切为销量服务”的思维方式。企业没有远大目标，用户至上成了口号，大数据只是遮羞布，推诿扯皮是常态。最经典的应营销语录依然是“碰到好年景狗屁都是经验，碰到差年景经验也是狗屁”。在中国车市连续30个月销量下行后，看不到尽头的差年景中，只有“狗屁”轰隆作响。

举一个例子，在现代企业管理体系中，公关的角色是重要的一环。一场高层采访，传播策略和选择媒体是公关的责任，至于媒体报道的是正面还是负面不是公关的责任，因为如果出现负面说明公司的业务有问题，那就倒退公司革新。但是公关从落地中国第一天起就无限变形，从绝不能出现负面到公关不能带来销量无限弱化，车企的现代企业管理模式早已经和中国的乡镇企业没有高下之分。

伴随市场竞争的白热化，习惯打价格战的汽车品牌，丧失了和用户沟通的能力。疫情期间，“老乡鸡”发布会被热捧，车企高大上的云端发布会却被鄙视。花费巨额流量费用，依然是照本宣科的严肃说教。在2B到2C的切换中，车企的制度化退缩才是病根。

弄清疫情遮羞布之下，汽车业真正的病根在哪儿，就会明白，技术创新和制度革新，才是企业自我救赎的关键。

当电池不再局限于物理层面的叠加，5G不只是看视频不用缓冲的体验，自动驾驶的Buff能够突破L2.9的天花板时，汽车才能真正从“四个轮子加一个沙发”，升级为“未来出行生态”。

同样，现阶段车企必须认清自己的实业属性，脚踏实地回归本源。依靠天花乱坠的噱头概念忽悠用户，或是以资本运作和财务手段做出漂亮的报表，是无法跳出“马尔萨斯陷阱”的。

文/殷 

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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