“黑红也是红”，对于今天的汽车品牌而言，最怕的似乎不是挨骂，而是无人关注。

近日，随着理想汽车正面回应“理想L9，看不见的地方——十个不能说的秘密”质疑图片，再次让理想汽车与李想本人站在了风口浪尖。再加上理想汽车失控闯进早餐厅引发严重伤亡事故，在各大评论区都被讨论得热火朝天，不少人对于理想汽车到底还能不能买，产生了许多质疑。

这是怎么一回事，理想汽车到底怎么了，它又会走向哪条路？钟叔驾道这就给大家细细分析一下。

回应了，但没有全部回应

要想了解这次事件的起因，就得从网络上流传的“理想L9，看不见的地方——十个不能说的秘密”质疑图片开始说起，从图片制作功底和详细观点，可以看出作图人确实下了不少功夫。Ta的核心思想也很明确，就是认为现如今的理想L9作为40多万的车型，在配置方面有些“名不符实”。

这里限于篇幅，就不展开细聊了，我们就挑几个网络上争议最大的来说。

一是吐槽理想L9作为一款车身长度超过5米2的车型，内部空间却跟5米1的纯电动车差不多。作者的看法是，理想L9作为“逆向开发”车型，空间优化自然有所不及。

对此，理想汽车也作出了回应，表示与宝马X7、奔驰GLS相比，理想L9的车内有效空间更大，车内得房率更高。

不过有趣的是，理想这里摆出具体名字的车型，前两款都是传统燃油车型，或许跟理想L9本身是增程式混动车有关，至于所谓的某中大型纯电SUV，理想L9则没有说出具体名字。

大家关于空间这方面的疑问，其实是源自当时理想ONE的不足。因为理想ONE在车架底盘设计上参考了汉兰达，带有些许油车影子。尽管绝对轴距、空间更大，但是相比对手问界M7，理想ONE的结构布局没有优势。同样的疑问，自然就被放大到理想L9身上。

此外，讨论热点还集中在理想L9的机械素质差问题，比如作图人提到，理想L9是同级少见采用浮钳刹车制动器的6座车，主流对手考虑到满载近3吨的刹车安全性，都会采用安全性能更好的定钳制动。

对此，理想的回复是，媒体（汽车垂直网站）有实测连续6次100-0km/h制动的平均距离，成绩为37.03m，拥有优秀的制动距离。当然了，现实生活里可能一般用户都不会去开着理想L9感受劈弯，理想本身在宣传时也是尽力避免这一点。

这里顺便科普一下，浮动式刹车盘在支架配合的轴销自由滑动，产生制动力矩；固定刹车盘是制动钳内的活塞伸出制动块，夹紧制动盘时，产生摩擦力和制动力矩。

一般来说，浮动刹车盘不是一个整体，工作面与安装面属于软连接，对材质的要求比较高。如果使用材质不达标，可能会存在安全隐患，一般配备在相对廉价的车型上，在售价四十多万的车上确实很少见。

而面对质疑麋鹿测试时转向助力“失效”的问题，理想则没有正面回应。

至于对理想L9的增程器、电机、充电效率、魔毯空气悬架等方面的质疑，本质上是作图人怀疑理想作为一家车企，在技术层面的积累和功底，以及理想L9作为一台旗舰车型，其机械素质表现“不尽如人意”。

理想在今天的成功，很大程度上是因为早期押中了增程电动的路线，由于增程电动结构和控制相对简单，小容量的电池，也使得它的制造成本更低，可以把钱拿去堆更高的配置，同时聚焦家用领域，让理想收获了不少销量。

不过这也使得理想对于技术层面似乎没有那么看重。以旗舰车型理想L9为例，即便配备了最新款的芯片和激光雷达，但是在高速跟车巡航，市区拥堵辅助和泊车等智能驾驶方面，表现都不如蔚来和小鹏。

甚至此前有消费者质疑，理想的激光雷达形同虚设，高速NOA问题频发，还出现过将广告牌识别为真人的笑话。近期理想汽车失控撞进早餐厅引发严重伤亡事故，更是令人浮想联翩。

营销重要，技术研发也不能落下

作为造车新势力现阶段的牌面之一，理想汽车似乎很完美地继承了创始人李想的媒体人出身，甚至业内产生了一种说法，“理想汽车是一家靠汽车盈利的媒体公司”，非常擅长在营销层面下功夫。

有人曾统计过，作为同行亲自“认证”的“微博之王”，李想在微博拥有217.3万粉丝，发布的微博数量更是超过了一万条。作为对比，蔚来CEO李斌的微博粉丝数是51.3万，发布的微博数量还没超过500条；小鹏汽车创始人何小鹏的粉丝是116.2万，微博数量不超过2000条。

而在李想发布的这一万多条微博里，其中不乏Diss同行的内容：

比如有人说增程式路线不行，就怼遍全行业，从“臭搞技术的”到大众中国CEO冯思翰无一幸免。

又比如有人说全铝车身更好，李想直接回应：“建议认为铝好于钢的朋友将自己房子的钢筋结构换成铝。”

此外，李想团队还不乏出现“500万以内最好的车”，“与库里南对比，理想L9也不怕”，“长途用油，短途用电”，“充电九分半，续航400公里”等宣传金句。

事实上，理想汽车的成功，最大助力应该是强大的营销能力。要知道，作为车评界“祖师爷”，李想是正儿八经的媒体人出身，更是某汽车垂直平台的创始人——作为中国曾经最成功的汽车内容平台，该平台的影响毋庸置疑，而且建立了一整套的“好车”定义权。

可以说，李想亲手带出来，以及“二次分裂”的车评人，拥有一套几乎相同的话语体系和评车标准，甚至很容易同化出相似的思维逻辑、审美乃至价值观。老板亲手带出半个车评圈，而且深谙其中的传播之道。从某种层面而言，理想汽车是中国汽车史上的第一，毕竟从未有过营销如此强大的团队。

更关键的是，当李想在微博“肆无忌惮”地Diss对手，并不断收获粉丝们的热捧时，等于是将这一套营销攻势所带来的压力强加给了所有对手。面对李想的攻势，跟还是不跟？该怎么跟？号召力够吗？有一线媒体人愿意为你打工吗？老板本人能亲自拉下脸去发微博互怼吗？

当然了，在这里并非指营销不好，甚至在这个“造好车不一定卖得好”的年代，营销反而更加重要。那些把车卖不出去，归结于消费者不懂车、对手太擅长营销的车企，或许更需要审视自身。

但对于理想自身而言，如果没有真本事，往往跌落的速度也非常快，进一步加强技术研发，铸就真正的技术护城河，才是实现“长红”的关键。君不见隔壁魏牌用类似的思路造了台蓝山，就轻轻松松达到了月销5000辆的成绩。

当年的造车“新势力”已经不新了，新能源汽车版本的BAT也终于到来了，由比亚迪（B）、埃安（A）、特斯拉（T）组成的新能源汽车“BAT”风头日渐高涨，头部企业占据了市场的头部位置，传统车企也正式花心思去造新能源车了，过去抢跑超车的格局正在生变。

综述

今天的智能电动汽车发展，已经进入了一个新的阶段：过去可以靠险招、拼长板可以活下来；如今则要靠实打实的体系化能力、技术研发能力比拼，拿下最主流人群的订单。

这正是理想接下来需要正视的最大挑战：所有对采用国产供应商的指责，对机械素质的质疑，本质上都是市场部分消费者对理想自身研发实力的存疑。随着越来越多强力对手加入战局，理想需要拿出更多真本事来让人心服口服。（部分图片源自网络，如侵删）

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