平地一声雷，本周二，蔚来突然宣布与长安达成换电合作，双方将在换电网络建设与共享、换电车型研发等方面展开深入合作，共同建立换电电池标准、建立高效的电池资产管理机制。

经历过去一个月纷纷扰扰的负面舆论攻击之后，蔚来终于发出了第一声有力的反击。作为国内TOP5的国有汽车企业，顶着“国家队”头衔的长安汽车的入场，大大提振了公众对于蔚来和换电模式的信心。

而根据蔚来创始人 李斌此前在内部信中透露的信息，在长安汽车之后，还有4-5家车企正在洽谈换电合作。一个可能改变汽车行业格局的「换电联盟」，已经初见雏形。

 

「换电联盟」的威力

「换电联盟」一旦形成，它的威力将是整个汽车行业都无法忽视的。

首先，「换电联盟」的形成将加速换电站基建建设，促进汽车行业换电标准化的落地。

设想一下，当电池规格像92、95、98号汽油一样标准化，且换电站遍地开花之后，纯电动车的普及将不存在任何补能瓶颈。电动车和燃油车的补能效率鸿沟瞬间填平，加油快的优势荡然无存，这势必将加速燃油车向纯电动汽车的转变。

其次，不管宣传的是3C、4C还是5C超级快充，实际的补能速度和补能体验其实都没法和换电相提并论，现在蔚来的换电站已经可以轻松做到3分钟换完一块电池，实现超过700km的补能，而在高压快充阵营，目前的宣传口径最多才到5分钟补能240km，而且还必须在独享充电站功率的情况下才能达成。也就是说，即使后续没有任何技术升级，目前换电的补能效率也已经等效于20C快充，且达成这一效率所需要的前置条件更少，宣传话术于实际体验基本相同。

在这样的情况下，加入「换电联盟」即意味着拥有行业最顶级的补能效率，对产品竞争力的提升作用将是立竿见影，这对很多暂未发展高压快充或者在电动车领域竞争力暂时落后的车企来说，是具有很强吸引力的。只要头部玩家完成结盟，这条路线可能会得到更多车企拥护，无论国内还是国外。

最后，目前中国和欧洲、北美、日本的充电接口标准都不一样，难以统一。假如换电标准化在中国落地，我们可以将这一标准带到全球市场，形成新的行业标准，这是中国汽车行业难得的机会。就像中国的燃油车开到世界各地都能加油一样，未来带有自动驾驶系统的电动车更应该具备全球旅行的能力。

说白了，之前很多车企不搞换电，不是因为换电不好，而是因为投入太大。只要有足够多的车企一起分摊成本，这条路走起来会比发展高压快充更直接、更有效、更容易形成规模效应。

 

换电站：优秀的电力搬运工

此时此刻，距离蔚来首座换电站投入使用已经过去了5年，过去5年，蔚来落地了2100+座换电站，完成了3200万次换电服务，凭一己之力，带动了一个全新的补能模式的发展，证明了换电模式的可行性。这在汽车行业内，无疑是一次伟大的创举。

但是，时至今日，网络上对于换电模式的讨论依然集中在“太烧钱，是否能持续”这个维度，却鲜有人讨论换电模式的效率优势和广阔的发展空间。蔚来单打独斗干了5年，干出了漂亮的数据，干出了优秀的用户体验，却迟迟无法打开公众对于换电模式的认知。

从这个角度来看，本次蔚来与长安的合作，受益更大的是蔚来。“国家队”的背书不仅带来了资金和信心，而且有助于打开认知。

具体到合作模式上，在换电站建设方面，蔚来将继续承担建设任务，长安汽车主要负责出资和协助寻找合适的场地。在换电站共享方面，蔚来目前2100+座换电站中，有1000余座3代换电站将与长安共享，剩余1000余座1代和2代换电站将维持蔚来品牌独享。

在新产品开发方面，蔚来将对外共享下一代“面向大众市场的超充快换电池包”，该电池包为800V高压平台产品，支持高压快充，将用于代号“阿尔卑斯”的蔚来全新子品牌上，与蔚来品牌现有的电池包规格有所差异。长安将直接使用蔚来的电池包，并且按照共同的换电标准开发新车型。

至于用在长安哪个品牌的车型上，本次合作公告中并未透露，但是长安深蓝汽车总经理邓承浩出席了签约现场，引发了很多猜测。

在电池资产管理方面，目前双方并未透露具体的合作方式，但是此前蔚来已经成立了武汉蔚能，用于管理BaaS电池租用服务的电池资产，和长安的合作，大概率将借鉴这一模式。

因为车电分离模式已经有相关法律法规支撑，后续长安和蔚来的车型可能采取全面的车辆和电池包资产分离的模式，无论买断电池包还是租用电池包，买车时都将开两张发票，一张是车身，一张是电池包。

随着合作伙伴的陆续加入，蔚来的NIOPower能源业务大概率将被独立，成为一家独立管理换电站、充电桩和电池包资产的能源服务公司。相当于买车时，消费者实际上是从蔚来或长安买到车身，然后在NIOPower公司买电池包，这个模式的可行性已经通过蔚来的BaaS电池租用服务得到了充分验证。

「换电联盟」形成之后，NIOPower将具备可观的盈利能力，它不仅能通过换电服务费、电费差价赚钱，而且管理电池包、参与电网互动也将产生利润。根据相关测算，采用波谷充电、波峰放电的方式参与电网调峰，每辆车每年可以产生约3万元的收益。

对于电网来说，天生就具备储能能力的换电站，本身就是优质的“电力搬运工”，它不仅能实现新能源汽车的高效补能，而且有利于减少电力资源的浪费，相对高压快充来说，对电网的压力也更小，这也是国家一再鼓励发展换电模式的重要原因。

在蔚来和长安的合作公告中，是这样写到的：

“2020年以来，国家多个部门相继颁布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》、《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见》《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》等多份文件，推动换电网络和标准体系建设，鼓励开展换电模式推广应用，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台和换电电池包等标准制定，以实现资源效率的最大化利用。长安汽车与蔚来的合作是对上述文件指导意见的具体落实。接下来会有更多车企加入换电合作。”

关于这次合作的源头，这里已经写得非常清楚了。

 

一些质疑

自带招黑体质的蔚来最不缺的就是质疑，合作官宣之后，网友们又从各个角度对蔚来发起了“灵魂拷问”，总结一下，大概可以归纳为以下3个问题：

问题一：蔚来用户的换电体验会不会受影响，换电排队会不会很严重？

问题二：蔚来失去了换电的独特性，失去“护城河”，不再“尊贵”，会不会出现和网约车共用换电站的情况？产品竞争力和销量会不会下降？

问题三：换电模式这么烧钱，能否持续？

关于问题一，李斌已经在公告的评论区作出了解释，并承诺“蔚来品牌用户放心，换电体验只会更好”。这个问题解释起来其实非常简单，决定换电站使用体验的，首先是绝对数量和位置布局，其次才是“车站比”。

合作伙伴的加入首先带来的就是换电站的持续高速增长，其后才是更多的需要换电的车型。今年蔚来的目标是新增1000座换电站，现在已经完成了800+座，有了合作伙伴的加入，明年计划投入的换电站数量还会更多。因为长安方面支持换电的新车型的开发还需要时间，短期内“车站比”势必会降低。而后续可换电车辆快速增加之后，换电站逐步实现盈利，又会形成一个正向的循环，推动更多换电站的落地。除此之外，蔚来用户还有大约1000座专属换电站作为保底，换电的体验很难大幅下降。

关于问题二，换电无疑是蔚来最显著的护城河，但是这并不是蔚来唯一的护城河，也不能是蔚来唯一的护城河。换电作为一项能源服务，没有一家车企有能力单独做下来，比任何人都了解换电模式的蔚来，从来就没想过要独自扛起换电的大旗。

蔚来一直在寻求换电合作，包括此前与中石化、中石油、中海油、壳牌等大型能源公司达成的“异业合作”。只不过，直到长安汽车入局，蔚来才正式开启了换电“同业合作”的新篇章。

另一方面，蔚来也并非市面上唯一在做换电的车企，上汽、广汽、吉利在换电领域都有一定的投入，飞凡F7、昊铂GT、睿蓝7都支持换电，和蔚来的换电相比，它们最大的劣势是换电站数量太少。从这个角度来看，蔚来引入合作伙伴，进一步拉开换电站数量的绝对优势，反而会更具竞争力。

所以，开放换电合作，不是失去护城河，而是与合作伙伴一起挖一条更大、更深的护城河。

至于担心和长安的车型一起换电“不尊贵”，这完全是多虑了，壕如劳斯莱斯，也从来没有过专属的加油站，保时捷的电动车也需要跟滴滴一起用充电桩。另外短期内蔚来开放的是800V高压电池包，尺寸偏大带液冷，一般的网约车还真用不上这么高规格的电池。

第三个问题，也是最“老掉牙”的问题，换电模式投入确实大，但是它的收益是完全看得见的。

在此前的内部信中，李斌将换电类比为互联网公司的云服务，它们有3个非常相似的特点：

第一，网络效应强。换电网络就相当于能源互联网的云服务基础设施，需要建设一个可靠的全国甚至全球网络。

第二，投资规模大，投资周期长。亚马逊、谷歌等做厂房和设备，都投入了超过千万级美金，换电投入没有这么大的量级，但时间周期也很长。不过，换算到等效的投资效率，还是很高。

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