浅议高速铁路与其他运输方式竞争关系研究
供稿：hz-xin.com 日期：2024-05-04
高速铁路运输方式相对于其他运输方式的优势？
1高速铁路的内部经济
1提高运输能力和经济效益
目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。
京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。
在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达19.44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。
2促使运输市场重新分配
与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。
在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。
2高速铁路的外部经济
1节省时间价值的计算
作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。
节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。
R=Q×r×△C×P
在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。
1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测
国民生产总值的猜测。2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9.9%，2004年比2003年增长10.1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。
人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。
京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。
目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。
2京沪高速铁路旅行时间效益的计算
若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。根据回归分析，到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。
若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：
R=0.035×0.5×6×24
=352亿元
2对区域经济的影响
有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。
北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。此外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度，而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，促进.我国产业向高、精、尖方向发展。
促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据猜测，各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%。旅客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。
增加劳动就业机会。高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。
有助于减小地区间的经济发展差异。一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。
高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国TGV高速线上，每旅客公里的单位能耗为16g石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57g石油当量，同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多。由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。
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当今世界，随着人口的不断增加，土地、能源、环境等的有限性日益突出，而新的技术和可持续发展的要求，为在世界范围内调整旧的运输结构和改变传统运输发展模式提供了新的条件和动力。
国外高速铁路现已有很大的发展。日本在其国土面积小、人口密度大，资源、土地、能源相对短缺的条件下，早在20世纪50年代就提出了发展高速铁路的设想，并于1964年建成了世界上第一条最高时速达到210km的东京到大阪的高速铁路，开辟了一条新的交通运输发展之路。继日本之后，法、德、意、西班牙等国也相继建成高速铁路。高速铁路主要有以下优势：
一是良好的安全性能。据有关资料介绍，高速铁路自日本成功运营以来，尚未发生过一起旅客死亡事故，创造了交通运输在安全方面的奇迹。
二是节省能源效果显著。高速铁路其能耗按单位人公里计算，不到小汽车和飞机运输的1／5。
三是利于环境保护。高速铁路列车主要用电力牵引，可不利用石油资源，从而降低了运输业对环境的污染。
四是占用土地少。在土地资源方面，高速铁路与四车道高速公路相比，相同里程高速铁路占地约为高速公路的1／3。
五是效益好。在经济效益方面，惟有高速铁路改变了大多数国外铁路经营亏损的形象，高速铁路投资回收期一般也只有10年左右。
高速铁路在运输能力、速度、安全以及节省资源、保护环境、提高运输能源利用的合理性与效率等方面的技术经济优势，高速铁路对经济增长的巨大贡献及其自身的经济效益，已引起有关国家和地区的高度重视。韩国和我国的台湾地区计划在21世纪初建设高速铁路。俄罗斯、美国也已决定修建高速铁路。
可以说，高速度发展高速铁路，已越来越被认为是人类在以节约资源、保护生态与生存环境、可持续发展为主要内容的新经济发展方式下发展运输模式的一种理性选择。对此，我们应尽量运用后发优势，高速发展高速铁路这一交通运输工具，努力提高运输发展的质量和效益。
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http://www.tieliu.com.cn/gwtl2/2007/200704/2007-04-03/20070403100846_40004_2.html
这个文章有较好的高铁公路和飞机的数据比较，用于论文非常好
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http://forum.eedu.org.cn/post/view?bid=35&id=48523
这个有比较优势
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最后，楼主要写论文不仅到网上找，还要引用学术期刊，不然你的引用文章也不好写。
http://www.ocn.com.cn/reports/2008462gaosutielu.htm
这本书也可以很好参考，不过这本书怕很难找到
个人认为应从
社会发展需求（主要是经济需求，安全舒适需求，旅游也可以说）
高铁技术优势（高速，环保，节能，安全等）
如果要做与其它运输工具比较的话，要把其它运输工具的劣势稍微说下。
具体格式去参考各期刊就行
高速铁路之所以受到各国政府的普遍重视，是由于高速铁路克服了普通铁路速度较低的不足，高速公路的汽车运输和中长途空运相比，在下列各项技术经济指标中具有明显优势所决定的。
1．旅客送达时间。中长途旅客选乘交通运输工具首要考虑的是消耗的旅行总时间，即旅客从甲地到乙地的“门到门”时间。设由居民点到火车站和长途汽车站平均需0.5小时，到飞机场需要1小时; 检票、托运或提取行李、以及等候所需时间，铁路为0.5小时，长途汽车为0.25小时，飞机为1.5小时；乘小轿车出发或到达的市内走行时间为0.4小时；每小时的平均运行速度，高速公路为100公里，高速铁路为240公里，飞机为750公里。
上述上述情况表明，如果乘坐高速列车，行程在85公里以上 时比乘长途汽车快，在205公里以上 时比乘小轿车快，在1058公里以内时比乘飞机快，也即行程在 85～1058公里范围内，乘坐高速列车一般比乘坐其他交通工具节省时间。
2．安全性和舒适度。安全和舒适也是旅客最关心的因素。高速公路车祸频繁，美国每年因车祸死亡的人数约55万人，死伤人数共达200多万人；德、法、日每年的死亡人数也在万人以上，并有10万人因伤致残。民航失事也有时发生，而铁路因行车事故造成的旅客死亡人数则大大低于公路和民航运输。1985年联邦德国铁路、公路、民航运输的事故率（每百万人公里的死亡人数）之比大致为1：24：0.8，公路大轿车的事故率为铁路的2.5倍。日本对70年代以来所发生的旅客生命财产事故分析表明，汽车事故是铁路事故的 1570倍，飞机是铁路的63倍。我国1987年至1988年统计，完成的换算周转量铁路为公路的3倍，而发生的事故件数行为公路1／4次，死亡人数为公路的1／282，受伤人数为公路的1／1500。至于高速铁路，从开始运营起，日本近30年、法国10多年从未发生过列车颠覆和旅客死亡事故。高速铁路的安全性和可靠性最高已被世人所公认。由于每一旅客所占有的活动空间，高速铁路比汽车和飞机都大得多，高速列车运行平稳，震动和摆动幅度很小，夜间行车可以使用卧铺，因而和乘坐汽车或飞机相比，长途旅客可以享受到较高的舒适度。
3．准确性。随着生活节奏的加快，人们除了时间价值观念日益增强外，还对交通运输的准确性提出了更高的要求。航空运输受气候影响，航班很难做到准点，有时还会停航。国外高速公路经常发生堵塞，行车延误在所难免。高速铁路则是全天候行车，线路为全封闭式，设有先进的列车运行与调度指挥自动化控制系统，能确保列车运行安全正点，较其它运输方式准确可靠。
4．能源消耗。根据日本近年来的统计，各种交通运输工具平均每一人公里的能耗，高速铁路136千卡，普通铁路96千卡，高速公路公共汽车139千卡，小轿车788千卡，飞机714千卡。如以普通铁路每一人公里的能耗为1.0，则高速铁路为1.42，公共汽车为 1.45，小汽车为8.2，飞机为7.44次。这也是在当今石油能源紧张的情况下，选择发展高速铁路的原因之一。另外，在一般情况下，运价率是与能耗成正比的。
5．运输价格。根据国外经验，高速铁路的票价相当于普通铁路相同座席票价的150％左右，长途汽车票价比高速铁路稍低，飞机票价则比高速铁路高级包房软卧票价稍高。据此推算，1000公里以内每人公里的平均运价率我国约为：高速铁路硬座7分，软座11分，软卧24分，高速公路豪华大客车10分，小型公共汽车为50分，小轿车为100分；大型客机国内航线为25分，国际航线为10美分。
6．占用土地。四车道高速公路的占地宽度为26米，复线铁路占地宽度为20米；如以单位运能占地相比较，高速铁路仅为高速公路的1/3左右。飞机航道虽不占用土地，但一个大型机场需用地20平方公里，相当于1000公里复线铁路的占地面积，而1000公里航线内至少要有2～3个大型机场，总用地约为铁路的2～3倍。
7．综合造价。普通复线电气化铁路每公里造价约为1000万元，高速铁路标准高些，估计为1300～2500万元。每个座席摊到的机车车辆购置费，普通铁路约为1.2万元，高速铁路约为5万元左右
。高速公路每公里造价约为1100～2600万元。豪华大客车每个座席摊到的购置费约为1万元，小轿车则高达10万元左右。大型机场至少有一条宽60米长四公里左右的跑道，路面标准高于高速公路，其他通道和停机坪也一定面积，而配置的各种现代化导航设备，造价都是相当昂贵的。现代化大型客机每个座席的购置费约为150万元。这样，高速铁路的综合造价与高速公路相当而显著低于空运；如以单位运能的综合投资进行比较时，则高速铁路是其中最低的。
8．运输能力。根据国外资料，高速铁路客运专线的列车追踪间隔时间为4～5分钟，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车为：（1440-240）×0.8／4～5 = 192～240对，如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达5600～7000万人。如果采用双联列车或改用双层客车，则可高达1.1～1.4亿人。四车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1250辆，全天工作20小时，可通过25000辆。如大轿车占20％，每车平均乘坐40人，小轿车占80％，每车乘坐2人，年均单向输送能力为：（0.8×2+0.2×40）×2500×365=8760万人。航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1500～1800万人。可见，高速铁路的运能远大于航空运输，而且一般也大于高速公路，这是显而易见。
9．环境保护。在旅客运输中，各种交通工具有害物质的换算排放量，公路每一人公里为一氧化碳0.902千克，铁路为0.109千克，公路为铁路的8倍。铁路的噪声污染也是最低的，日本以航空运输每千人公里产生的噪声为 1，则小轿车为1，大轿车为0.2，高速铁路仅为0.1。高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染，噪声比高速公路低5～10分贝。一架喷气式客机平均每小时排放 46.8公斤二氧化碳、635公斤一氧化碳、15公斤三氧化硫，这些物质在大气中要停留约两年以上，是造成大面积酸雨，使植被生态遭到破坏和建筑物遭受侵蚀的主要原因。现今发达的资本主义国家普遍认为，发展交通运输应注意环境生态问题。现在的交通运输，特别是汽车运输造成环境污染日益严重，汽车排出的废气及噪声对生态环境和人民健康的影响越来越大。如噪声达60分贝，会使人心神不安；达80分贝会使人烦躁痛苦；达100分贝以上会使人发生头晕耳鸣、食欲不振、心律不齐等音响综合症；长期生活在噪声环境中，会使人听觉器官受损，听力下降，甚至耳聋。因此，法、日等国都在高速铁路两侧修建隔音墙，以防影响人们的安宁。有识之士建议，为防止地球上臭氧层被破坏而造成的气候异常现象，除应力争使汽车排放的废气减少25％和控制高速公路的发展之外，还应力争以高速铁路网逐步替代国内和国际大城市间的航空运输。
10．效率和效益。高速公路的交通堵塞和事故给国民经济带来了巨大损失，欧共体国家用于解决高速公路堵塞的费用约占国民生产总值的2.6～3.1％，总金额在900～1100亿美元之间，相当于整个欧洲高速铁路网的全部投资；用于处理公路事故的费用也占国民生产总值的2.5％。
修建高速铁路的直接经济效益也是很显著的。日本和法国实践证明，其直接投资收益率都在12％以上，一般10年之内即可还清全部贷款，其社会收益率也在20％以上。据日本资料，旅客由于从既有线改乘新干线高速列车，每年可节省旅行时间3亿小时，如按每个就业人员每小时创造的价值折算，总共达3800亿日元，即每年节省的时间效益相当于当时修建东海道新干线所需的全部费用。法国一条高速铁路的效益是一条6车道高速公路的3倍多。同时，高速铁路对促进国民经济发展、提高国家综合科技水平也起着巨大的推动作用。
11．劳动生产率。据我国1986年统计，运输部门劳动生产率（万换算吨公里／人年）铁路为60.8，公路为4.9（直属）和3.5（地方），铁路为公路的7倍多。。
综上可知，在现代旅客运输系统中，高速铁路在运输安全、送达速度、运价水平、舒适程度、准确性、占地、造价、运能、环境保护、劳动生产率以及效率与效益等方面，都占有明显优势，在当今世界石油资源日益匮乏，生态环境日益恶化，道路严重堵塞，交通事故迭起的情况下，发展高速铁路是解决大城市间交通运输问题的必然选择。由于这种经济快速的
公共交通运输工具能适应人类生存和社会发展的需要，因而获得了世界各国的普遍关注
自波及全球的金融危机爆发以来，全球民航业遭遇了前所未有的打击。根据IATA的统计，2008年全年，国际旅客运输量仅上升了1.6%，国际货物运输量则整体下降了4%，与此前的6%左右的增长预期相差甚远。与世界航空运输一样，自危机以来，我国航空运输先是国际与地区航线，接着国内航线，市场需求一路下滑，尤其是国际航线，负增长速度一度超过了20%。然而，与突如其来的危机相背离的是，此前四、五年间，中国民航一直高速发展，各大航空公司，都根据其扩张规划进行了相应的运力安排。而此时，在暗淡的需求面前，则表现出明显的运力过剩。于是，一场关系生存的白热化竞争摆在了我们的面前。大大小小的航空公司，为了摆脱运力过剩的困境，为了增强危机环境下的现金流量，纷纷使出了价格竞争的法宝。从经济舱的低至1.5折优惠，到公务舱、头等舱的6折优惠，价格成为航空公司面对需求下降的主要应对手段。即便如此，在外贸进出口一路下滑、居民消费指数下降、国民经济增速放缓的大环境下，我国航空运输市场环境仍然非常艰难。而且，更为重要的是，民航企业面临的不仅仅是行业间的竞争，来自行业外，尤其是高速铁路的竞争已摆在了中国民航面前，我国民航业面临的市场环境正在进一步恶化。
市场需求下降趋势下空铁运输相互竞争
经济高速发展时期的交通运输市场，由于需求的充足，航空运输与铁路运输之间的竞争并不明显。但在市场需求下降的趋势下，航空运输与铁路运输之间则表现出明显的竞争态势。在此，笔者试着从运输的网络布局与运力安排、市场销售策略、消费者的需求等方面加以分析。
与航空运输相比，铁路已基本实现D、Z、T三级短、中、远程运输网络。我国铁路运输通过六次大提速，以及机车制造技术的突破与发展之后，铁路运输已基本上完成了以D（动车组）、Z（直达列车）、T（特快列车）为代表的，融合了K（空调快车）、慢车等车型与线路的短、中、远程三级运输网络，尤其是在我国经济发达的环渤海经济圈、长江三角洲地区、珠江三角洲地区等，其枢纽建设与网络发展基本与航空运输枢纽建设与网络发展重叠（如下图1）。
图1：铁路D、Z、T三级运输网络（主要城市）
其中，D（动车组）字头列车，基本上实现了以北京、上海为一级枢纽、以南昌、武汉、长沙、郑州为二级枢纽涵盖经济发达的环渤海经济圈与长江三角洲地区的铁路运输网络，这个网络在运行时间上形成了三个梯次，即：短程在1~3小时（400公里以内）、中程在4~6小时（400~800公里）、远程在7~10小时（800公里以上，最远为北京——上海，1436公里，10小时），在频率上实现了每天2个班次以上；Z（直达列车）字头列车则完全覆盖了北京与我国东南沿海、乃至中部地区的省会城市，甚至是经济高度发达的非省会城市（如苏州、扬州等）、时间上表现为夕发朝至；T（特快列车）字头列车，则覆盖了我国所有省会城市，时间上基本与Z（直达列车）字头列车类似，但其在运输网点上却覆盖了主要经济城市，以及经济相对发达的城市。显然，在我国经济发达地区，铁路运输网络具有相当高的通达率与覆盖率。相比之下，在这些经济发达地区，我国的航空运输网络，由于支线航空与低成本航空运输主体的相对缺乏，网络的通达率与覆盖率明显不足。
与此同时，面对需求下降，铁路也针对性地推出了新的销售激励计划。根据铁道部新出台的《关于短途卧铺票价优惠办法的通知》，列车运行最后一日（含当日运行）6点以后的空闲卧铺可以执行卧铺优惠票价。通知中明确规定，200公里内的硬卧（上、中、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的170%计算，软卧（上、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的270%计算；200公里至400公里间的硬卧（上、中、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的158%计算；软卧（上、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的258%计算。根据这一规定，符合条件的空闲卧铺车票普遍优惠幅度在20％—50%间。
与铁路运输打折优惠一样，航空运输票价折扣也到了白热化的状态。但是，这种高折扣率的价格是否真得能够起到杠杆的作用，将铁路客源吸引到航班上呢？笔者曾对南昌、武汉、九江等地区部分铁路旅客进行过简单的调查。结果发现，人们出行对交通运输方式的选择主要参考以下几个因素：一是价格因素，尤其是行政事业单位人员，机票至少在五折以下，他们才有可能接受，政策限制他们报销的费用标准是火车硬卧的价格（大致与3折机票价格相当）；二是通达方式因素，即是否直达，在需要中转的航班与直达的列车之间，大部分人会选择直达的方式；三是时间因素，这包含两个方面，即时间的长短与时刻的便利。由于铁路运输网络的完善，大多数经济发达城市都存在D、Z、T三级运输网络，时间较为灵活，且都具备“夕发朝至”的列车，一些对出行时间较为敏感的旅客，会习惯性地认为铁路运输比航空运输在时刻上更为便利。因此，仅以低价格的手段来吸引铁路运输客源是比较困难的。而且，除上述因素之外，航空运输的航班延误与铁路运输的高准点率，以及“晚上行动的节约住宿费用”特征也是航空运输低价格票价难以抢夺铁路运输客源的重要原因。
更为重要的是，铁路的D（动车组）字列车，无论是在服务硬件配置上、还是服务人员及软件配置上，都开始接近于、甚至是超越了航空运输的服务配置。因此，在相同的市场上，面对需求的不足，航空运输与铁路运输之间表现出明显的竞争态势，服务成为航空运输竞争成败的关键.
联合运输是未来空铁运输竞合的主要表现形式
但是，二者之间并不会只是竞争关系。近年，国内一些机场在枢纽规划与建设过程中，已提出了以机场为中心的综合交通运输体系建设目标。但就我国目前城市交通与机场建设现状来看，要实现航空运输与铁路运输的有机结合，还需要一个较长的过程。以首都机场为例，虽然连接机场的有两条高速公路与城市列车。但是，这种连接的覆盖率与通达性主要体现在机场所在的城市，未能实现首都机场与周边城市，如天津、石家庄等的有效连接。即便是在现在北京与天津之间已实现了城际快速列车连接的情况下，仍然未能实现机场与城市的连接。虽然40分钟的城际间交通时间大大提高了北京与天津两个城市之间的客货交流，但是要从天津到达首都机场，还需要其它交通运输方式的补充，对于携带行李出行的旅客来说，很不便利，且时间还需要增加1.5~2小时。
然而，航空运输与铁路运输之间的关系在未来仍然会以合作为主。根据欧洲巴黎、法兰克福等城市的运营情况来看，航空运输与铁路运输之间具有合作的市场基础与共同的需求。以法兰克福机场为例，作为德国与欧洲的地理中心，法兰克福机场是星空联盟的中心枢纽。起源于在上个世纪80年代的法国城际快速列车服务，让德国人明确了一个问题，即城际快速列车服务与航空运输支线服务在市场与网络上的重叠，使得大量客人（包括始发客人）流失到交通便利的国外机场。于是在1991年，德国也开始开发城际快速列车服务。2001年，法兰克福机场提出了联合运输的发展战略，将机场与高质量的铁路系统连接起来，虽然由此流失了支线航空市场客源，弱化了支线航空服务，但却扩大了机场的容量与机场覆盖范围。自1998年以来，法兰克福机场先是于1999年建设了具有长途火车站功能的空铁候机楼，接着于2000年在法兰克福火车站设立了值机柜台，并于2001年扩展了行李传送系统，开始在斯图加特、科隆、莱茵/美茵地区提供空铁服务。在这些服务中，除了汉莎航空与德国铁路系统之间的代码共享之外，还有美利坚航空公司、全日空航空公司、葡萄牙航空公司等与德国铁路系统之间的代码共享。由于这种空铁联运项目的开展，经由铁路到法兰克福机场乘机出行的旅客比例几乎达到了3年就翻一番的业绩。由此可见，航空运输与铁路运输的联合运营，有着市场需求与效率提升的基础，两者的联合能够实现双赢的局面。因此，未来空铁联运模式是可以实现的，但需要政府、企业等多方面的努力。
一方面，政府部门需要理清目前的管理模式，树立大交通的理念，打破条块分割的现状，加强多式联运的规划与协调，在航空枢纽与铁路枢纽、机场选址与铁路车站选址等方面进行系统规划与统筹协调，奠定未来多式联运发展的基础。可喜的是，大部制改革为多式联运系统的形成提供了系统规划与设计的基础，但铁路系统的独立性，仍是未来多式联运发展的不利因素。
另一方面，民航企业应加强对多式联运战略与系统规划的研究，增强与城市交通企业、城际交通企业的沟通与协调，在运营模式、航线设计、航班计划与时刻安排等方面加强合作，努力消除相互的竞争消耗，力求实现合作共赢的局面与运营目标。
综上所述，虽然在条块分割管理的历史环境下、在金融危机导致市场需求下降的趋势下，航空运输与铁路运输之间竞争关系明显。但在未来，在充分发挥两者的优势，加强多式联运的开发与应用的基础上，航空运输与铁路运输之间的关系将以合作共赢为主要表现形式
高速铁路之所以受到各国政府的普遍重视，是由于高速铁路克服了普通铁路速度较低的不足，高速公路的汽车运输和中长途空运相比，在下列各项技术经济指标中具有明显优势所决定的。
与其他运输方式相比，高速铁路有明显优势：
■速度快高速铁路的试验速度已经超过500公里/小时,最高运行时速300公里。目前小汽车最高构造速度仅200多公里/小时,高速公路一般限速120公里/小时。飞机比高速列车快，但机场一般远离市区，火车站则在市中心。考虑往来机场和登记时间，在300-700公里范围内，高速铁路速度不输给飞机。
■客运量大一条高速公路一年最大客运量不会超过1000万人次，而日本统计，一条高速铁路一年客运量已达到1.5亿人次。
■全天候高速铁路由计算机控制运行，它根据车内信号行车，而不是根据地面信号，风雨雪雾等恶劣天气，对它没有影响。列车按规定时刻到发与运行,规律性很强。这是飞机、汽车及其他旅客交通工具所不及的。
■安全可靠据日本统计，每10亿人公里死亡人数，既有铁路为1.971人，汽车18.929人,飞机为16.006人。
■能耗低研究表明：若以普通铁路每人公里消耗能源为1单位，则高速铁路为1.3，公共汽车为1.5，小汽车为8.8，飞机为9.8。
■污染少电气化高速铁路没有粉尘、煤烟和其他废气污染；虽然建造电厂也要污染，但如果拿这个发电厂的排污与公路、航空运输的排污比较，国外的研究资料显示是1：3：4。日本还有个统计数字，如果没有新干线，每年要多排放1.5万吨二氧化碳，相当于东京郊外工厂排放量的总和。
■占地少与四车道的高速公路相比,高速铁路的用地只有高速公路的一半。
■舒适高速铁路活动空间大。旅客卧、坐、行都比其他运输方式舒适。
■经济效益高日本东海道新干线总投资为3800亿日元，由于投入运营后客流迅速增长，正式投入运营的第7年便全部收回了投资。
B 试题分析：由图可知，两种运输方式在近距离和远距离区间所占市场百分比差距大，说明竞争不激烈，所占市场百分比最接近的是1000km的距离，所以两种运输方式竞争最激烈的是市场分担率最接近的1000km左右，即选答案B。
高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。1高速铁路的内部经济
1提高运输能力和经济效益
目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。
京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。
在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达19.44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。
2促使运输市场重新分配
与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。
在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。
2高速铁路的外部经济
1节省时间价值的计算
作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。
节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。
R=Q×r×△C×P
在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。
1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测
国民生产总值的猜测。2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9.9%，2004年比2003年增长10.1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。
人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。
京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。
目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。
2京沪高速铁路旅行时间效益的计算
若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。根据回归分析，到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。
若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：
R=0.035×0.5×6×24
=352亿元
2对区域经济的影响
有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。
北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。此外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度，而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，促进.我国产业向高、精、尖方向发展。
促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据猜测，各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%。旅客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。
增加劳动就业机会。高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。
有助于减小地区间的经济发展差异。一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。
高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国TGV高速线上，每旅客公里的单位能耗为16g石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57g石油当量，同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多。由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。
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当今世界，随着人口的不断增加，土地、能源、环境等的有限性日益突出，而新的技术和可持续发展的要求，为在世界范围内调整旧的运输结构和改变传统运输发展模式提供了新的条件和动力。
国外高速铁路现已有很大的发展。日本在其国土面积小、人口密度大，资源、土地、能源相对短缺的条件下，早在20世纪50年代就提出了发展高速铁路的设想，并于1964年建成了世界上第一条最高时速达到210km的东京到大阪的高速铁路，开辟了一条新的交通运输发展之路。继日本之后，法、德、意、西班牙等国也相继建成高速铁路。高速铁路主要有以下优势：
一是良好的安全性能。据有关资料介绍，高速铁路自日本成功运营以来，尚未发生过一起旅客死亡事故，创造了交通运输在安全方面的奇迹。
二是节省能源效果显著。高速铁路其能耗按单位人公里计算，不到小汽车和飞机运输的1／5。
三是利于环境保护。高速铁路列车主要用电力牵引，可不利用石油资源，从而降低了运输业对环境的污染。
四是占用土地少。在土地资源方面，高速铁路与四车道高速公路相比，相同里程高速铁路占地约为高速公路的1／3。
五是效益好。在经济效益方面，惟有高速铁路改变了大多数国外铁路经营亏损的形象，高速铁路投资回收期一般也只有10年左右。
高速铁路在运输能力、速度、安全以及节省资源、保护环境、提高运输能源利用的合理性与效率等方面的技术经济优势，高速铁路对经济增长的巨大贡献及其自身的经济效益，已引起有关国家和地区的高度重视。韩国和我国的台湾地区计划在21世纪初建设高速铁路。俄罗斯、美国也已决定修建高速铁路。
可以说，高速度发展高速铁路，已越来越被认为是人类在以节约资源、保护生态与生存环境、可持续发展为主要内容的新经济发展方式下发展运输模式的一种理性选择。对此，我们应尽量运用后发优势，高速发展高速铁路这一交通运输工具，努力提高运输发展的质量和效益。
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http://www.tieliu.com.cn/gwtl2/2007/200704/2007-04-03/20070403100846_40004_2.html
这个文章有较好的高铁公路和飞机的数据比较，用于论文非常好
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http://forum.eedu.org.cn/post/view?bid=35&id=48523
这个有比较优势
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最后，楼主要写论文不仅到网上找，还要引用学术期刊，不然你的引用文章也不好写。
http://www.ocn.com.cn/reports/2008462gaosutielu.htm
这本书也可以很好参考，不过这本书怕很难找到
个人认为应从
社会发展需求（主要是经济需求，安全舒适需求，旅游也可以说）
高铁技术优势（高速，环保，节能，安全等）
如果要做与其它运输工具比较的话，要把其它运输工具的劣势稍微说下。
具体格式去参考各期刊就行
高速铁路之所以受到各国政府的普遍重视，是由于高速铁路克服了普通铁路速度较低的不足，高速公路的汽车运输和中长途空运相比，在下列各项技术经济指标中具有明显优势所决定的。
1．旅客送达时间。中长途旅客选乘交通运输工具首要考虑的是消耗的旅行总时间，即旅客从甲地到乙地的“门到门”时间。设由居民点到火车站和长途汽车站平均需0.5小时，到飞机场需要1小时; 检票、托运或提取行李、以及等候所需时间，铁路为0.5小时，长途汽车为0.25小时，飞机为1.5小时；乘小轿车出发或到达的市内走行时间为0.4小时；每小时的平均运行速度，高速公路为100公里，高速铁路为240公里，飞机为750公里。
上述上述情况表明，如果乘坐高速列车，行程在85公里以上 时比乘长途汽车快，在205公里以上 时比乘小轿车快，在1058公里以内时比乘飞机快，也即行程在 85～1058公里范围内，乘坐高速列车一般比乘坐其他交通工具节省时间。
2．安全性和舒适度。安全和舒适也是旅客最关心的因素。高速公路车祸频繁，美国每年因车祸死亡的人数约55万人，死伤人数共达200多万人；德、法、日每年的死亡人数也在万人以上，并有10万人因伤致残。民航失事也有时发生，而铁路因行车事故造成的旅客死亡人数则大大低于公路和民航运输。1985年联邦德国铁路、公路、民航运输的事故率（每百万人公里的死亡人数）之比大致为1：24：0.8，公路大轿车的事故率为铁路的2.5倍。日本对70年代以来所发生的旅客生命财产事故分析表明，汽车事故是铁路事故的 1570倍，飞机是铁路的63倍。我国1987年至1988年统计，完成的换算周转量铁路为公路的3倍，而发生的事故件数行为公路1／4次，死亡人数为公路的1／282，受伤人数为公路的1／1500。至于高速铁路，从开始运营起，日本近30年、法国10多年从未发生过列车颠覆和旅客死亡事故。高速铁路的安全性和可靠性最高已被世人所公认。由于每一旅客所占有的活动空间，高速铁路比汽车和飞机都大得多，高速列车运行平稳，震动和摆动幅度很小，夜间行车可以使用卧铺，因而和乘坐汽车或飞机相比，长途旅客可以享受到较高的舒适度。
3．准确性。随着生活节奏的加快，人们除了时间价值观念日益增强外，还对交通运输的准确性提出了更高的要求。航空运输受气候影响，航班很难做到准点，有时还会停航。国外高速公路经常发生堵塞，行车延误在所难免。高速铁路则是全天候行车，线路为全封闭式，设有先进的列车运行与调度指挥自动化控制系统，能确保列车运行安全正点，较其它运输方式准确可靠。
4．能源消耗。根据日本近年来的统计，各种交通运输工具平均每一人公里的能耗，高速铁路136千卡，普通铁路96千卡，高速公路公共汽车139千卡，小轿车788千卡，飞机714千卡。如以普通铁路每一人公里的能耗为1.0，则高速铁路为1.42，公共汽车为 1.45，小汽车为8.2，飞机为7.44次。这也是在当今石油能源紧张的情况下，选择发展高速铁路的原因之一。另外，在一般情况下，运价率是与能耗成正比的。
5．运输价格。根据国外经验，高速铁路的票价相当于普通铁路相同座席票价的150％左右，长途汽车票价比高速铁路稍低，飞机票价则比高速铁路高级包房软卧票价稍高。据此推算，1000公里以内每人公里的平均运价率我国约为：高速铁路硬座7分，软座11分，软卧24分，高速公路豪华大客车10分，小型公共汽车为50分，小轿车为100分；大型客机国内航线为25分，国际航线为10美分。
6．占用土地。四车道高速公路的占地宽度为26米，复线铁路占地宽度为20米；如以单位运能占地相比较，高速铁路仅为高速公路的1/3左右。飞机航道虽不占用土地，但一个大型机场需用地20平方公里，相当于1000公里复线铁路的占地面积，而1000公里航线内至少要有2～3个大型机场，总用地约为铁路的2～3倍。
7．综合造价。普通复线电气化铁路每公里造价约为1000万元，高速铁路标准高些，估计为1300～2500万元。每个座席摊到的机车车辆购置费，普通铁路约为1.2万元，高速铁路约为5万元左右
。高速公路每公里造价约为1100～2600万元。豪华大客车每个座席摊到的购置费约为1万元，小轿车则高达10万元左右。大型机场至少有一条宽60米长四公里左右的跑道，路面标准高于高速公路，其他通道和停机坪也一定面积，而配置的各种现代化导航设备，造价都是相当昂贵的。现代化大型客机每个座席的购置费约为150万元。这样，高速铁路的综合造价与高速公路相当而显著低于空运；如以单位运能的综合投资进行比较时，则高速铁路是其中最低的。
8．运输能力。根据国外资料，高速铁路客运专线的列车追踪间隔时间为4～5分钟，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车为：（1440-240）×0.8／4～5 = 192～240对，如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达5600～7000万人。如果采用双联列车或改用双层客车，则可高达1.1～1.4亿人。四车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1250辆，全天工作20小时，可通过25000辆。如大轿车占20％，每车平均乘坐40人，小轿车占80％，每车乘坐2人，年均单向输送能力为：（0.8×2+0.2×40）×2500×365=8760万人。航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1500～1800万人。可见，高速铁路的运能远大于航空运输，而且一般也大于高速公路，这是显而易见。
9．环境保护。在旅客运输中，各种交通工具有害物质的换算排放量，公路每一人公里为一氧化碳0.902千克，铁路为0.109千克，公路为铁路的8倍。铁路的噪声污染也是最低的，日本以航空运输每千人公里产生的噪声为 1，则小轿车为1，大轿车为0.2，高速铁路仅为0.1。高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染，噪声比高速公路低5～10分贝。一架喷气式客机平均每小时排放 46.8公斤二氧化碳、635公斤一氧化碳、15公斤三氧化硫，这些物质在大气中要停留约两年以上，是造成大面积酸雨，使植被生态遭到破坏和建筑物遭受侵蚀的主要原因。现今发达的资本主义国家普遍认为，发展交通运输应注意环境生态问题。现在的交通运输，特别是汽车运输造成环境污染日益严重，汽车排出的废气及噪声对生态环境和人民健康的影响越来越大。如噪声达60分贝，会使人心神不安；达80分贝会使人烦躁痛苦；达100分贝以上会使人发生头晕耳鸣、食欲不振、心律不齐等音响综合症；长期生活在噪声环境中，会使人听觉器官受损，听力下降，甚至耳聋。因此，法、日等国都在高速铁路两侧修建隔音墙，以防影响人们的安宁。有识之士建议，为防止地球上臭氧层被破坏而造成的气候异常现象，除应力争使汽车排放的废气减少25％和控制高速公路的发展之外，还应力争以高速铁路网逐步替代国内和国际大城市间的航空运输。
10．效率和效益。高速公路的交通堵塞和事故给国民经济带来了巨大损失，欧共体国家用于解决高速公路堵塞的费用约占国民生产总值的2.6～3.1％，总金额在900～1100亿美元之间，相当于整个欧洲高速铁路网的全部投资；用于处理公路事故的费用也占国民生产总值的2.5％。
修建高速铁路的直接经济效益也是很显著的。日本和法国实践证明，其直接投资收益率都在12％以上，一般10年之内即可还清全部贷款，其社会收益率也在20％以上。据日本资料，旅客由于从既有线改乘新干线高速列车，每年可节省旅行时间3亿小时，如按每个就业人员每小时创造的价值折算，总共达3800亿日元，即每年节省的时间效益相当于当时修建东海道新干线所需的全部费用。法国一条高速铁路的效益是一条6车道高速公路的3倍多。同时，高速铁路对促进国民经济发展、提高国家综合科技水平也起着巨大的推动作用。
11．劳动生产率。据我国1986年统计，运输部门劳动生产率（万换算吨公里／人年）铁路为60.8，公路为4.9（直属）和3.5（地方），铁路为公路的7倍多。。
综上可知，在现代旅客运输系统中，高速铁路在运输安全、送达速度、运价水平、舒适程度、准确性、占地、造价、运能、环境保护、劳动生产率以及效率与效益等方面，都占有明显优势，在当今世界石油资源日益匮乏，生态环境日益恶化，道路严重堵塞，交通事故迭起的情况下，发展高速铁路是解决大城市间交通运输问题的必然选择。由于这种经济快速的
公共交通运输工具能适应人类生存和社会发展的需要，因而获得了世界各国的普遍关注
自波及全球的金融危机爆发以来，全球民航业遭遇了前所未有的打击。根据IATA的统计，2008年全年，国际旅客运输量仅上升了1.6%，国际货物运输量则整体下降了4%，与此前的6%左右的增长预期相差甚远。与世界航空运输一样，自危机以来，我国航空运输先是国际与地区航线，接着国内航线，市场需求一路下滑，尤其是国际航线，负增长速度一度超过了20%。然而，与突如其来的危机相背离的是，此前四、五年间，中国民航一直高速发展，各大航空公司，都根据其扩张规划进行了相应的运力安排。而此时，在暗淡的需求面前，则表现出明显的运力过剩。于是，一场关系生存的白热化竞争摆在了我们的面前。大大小小的航空公司，为了摆脱运力过剩的困境，为了增强危机环境下的现金流量，纷纷使出了价格竞争的法宝。从经济舱的低至1.5折优惠，到公务舱、头等舱的6折优惠，价格成为航空公司面对需求下降的主要应对手段。即便如此，在外贸进出口一路下滑、居民消费指数下降、国民经济增速放缓的大环境下，我国航空运输市场环境仍然非常艰难。而且，更为重要的是，民航企业面临的不仅仅是行业间的竞争，来自行业外，尤其是高速铁路的竞争已摆在了中国民航面前，我国民航业面临的市场环境正在进一步恶化。
市场需求下降趋势下空铁运输相互竞争
经济高速发展时期的交通运输市场，由于需求的充足，航空运输与铁路运输之间的竞争并不明显。但在市场需求下降的趋势下，航空运输与铁路运输之间则表现出明显的竞争态势。在此，笔者试着从运输的网络布局与运力安排、市场销售策略、消费者的需求等方面加以分析。
与航空运输相比，铁路已基本实现D、Z、T三级短、中、远程运输网络。我国铁路运输通过六次大提速，以及机车制造技术的突破与发展之后，铁路运输已基本上完成了以D（动车组）、Z（直达列车）、T（特快列车）为代表的，融合了K（空调快车）、慢车等车型与线路的短、中、远程三级运输网络，尤其是在我国经济发达的环渤海经济圈、长江三角洲地区、珠江三角洲地区等，其枢纽建设与网络发展基本与航空运输枢纽建设与网络发展重叠（如下图1）。
图1：铁路D、Z、T三级运输网络（主要城市）
其中，D（动车组）字头列车，基本上实现了以北京、上海为一级枢纽、以南昌、武汉、长沙、郑州为二级枢纽涵盖经济发达的环渤海经济圈与长江三角洲地区的铁路运输网络，这个网络在运行时间上形成了三个梯次，即：短程在1~3小时（400公里以内）、中程在4~6小时（400~800公里）、远程在7~10小时（800公里以上，最远为北京——上海，1436公里，10小时），在频率上实现了每天2个班次以上；Z（直达列车）字头列车则完全覆盖了北京与我国东南沿海、乃至中部地区的省会城市，甚至是经济高度发达的非省会城市（如苏州、扬州等）、时间上表现为夕发朝至；T（特快列车）字头列车，则覆盖了我国所有省会城市，时间上基本与Z（直达列车）字头列车类似，但其在运输网点上却覆盖了主要经济城市，以及经济相对发达的城市。显然，在我国经济发达地区，铁路运输网络具有相当高的通达率与覆盖率。相比之下，在这些经济发达地区，我国的航空运输网络，由于支线航空与低成本航空运输主体的相对缺乏，网络的通达率与覆盖率明显不足。
与此同时，面对需求下降，铁路也针对性地推出了新的销售激励计划。根据铁道部新出台的《关于短途卧铺票价优惠办法的通知》，列车运行最后一日（含当日运行）6点以后的空闲卧铺可以执行卧铺优惠票价。通知中明确规定，200公里内的硬卧（上、中、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的170%计算，软卧（上、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的270%计算；200公里至400公里间的硬卧（上、中、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的158%计算；软卧（上、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的258%计算。根据这一规定，符合条件的空闲卧铺车票普遍优惠幅度在20％—50%间。
与铁路运输打折优惠一样，航空运输票价折扣也到了白热化的状态。但是，这种高折扣率的价格是否真得能够起到杠杆的作用，将铁路客源吸引到航班上呢？笔者曾对南昌、武汉、九江等地区部分铁路旅客进行过简单的调查。结果发现，人们出行对交通运输方式的选择主要参考以下几个因素：一是价格因素，尤其是行政事业单位人员，机票至少在五折以下，他们才有可能接受，政策限制他们报销的费用标准是火车硬卧的价格（大致与3折机票价格相当）；二是通达方式因素，即是否直达，在需要中转的航班与直达的列车之间，大部分人会选择直达的方式；三是时间因素，这包含两个方面，即时间的长短与时刻的便利。由于铁路运输网络的完善，大多数经济发达城市都存在D、Z、T三级运输网络，时间较为灵活，且都具备“夕发朝至”的列车，一些对出行时间较为敏感的旅客，会习惯性地认为铁路运输比航空运输在时刻上更为便利。因此，仅以低价格的手段来吸引铁路运输客源是比较困难的。而且，除上述因素之外，航空运输的航班延误与铁路运输的高准点率，以及“晚上行动的节约住宿费用”特征也是航空运输低价格票价难以抢夺铁路运输客源的重要原因。
更为重要的是，铁路的D（动车组）字列车，无论是在服务硬件配置上、还是服务人员及软件配置上，都开始接近于、甚至是超越了航空运输的服务配置。因此，在相同的市场上，面对需求的不足，航空运输与铁路运输之间表现出明显的竞争态势，服务成为航空运输竞争成败的关键.
联合运输是未来空铁运输竞合的主要表现形式
但是，二者之间并不会只是竞争关系。近年，国内一些机场在枢纽规划与建设过程中，已提出了以机场为中心的综合交通运输体系建设目标。但就我国目前城市交通与机场建设现状来看，要实现航空运输与铁路运输的有机结合，还需要一个较长的过程。以首都机场为例，虽然连接机场的有两条高速公路与城市列车。但是，这种连接的覆盖率与通达性主要体现在机场所在的城市，未能实现首都机场与周边城市，如天津、石家庄等的有效连接。即便是在现在北京与天津之间已实现了城际快速列车连接的情况下，仍然未能实现机场与城市的连接。虽然40分钟的城际间交通时间大大提高了北京与天津两个城市之间的客货交流，但是要从天津到达首都机场，还需要其它交通运输方式的补充，对于携带行李出行的旅客来说，很不便利，且时间还需要增加1.5~2小时。
然而，航空运输与铁路运输之间的关系在未来仍然会以合作为主。根据欧洲巴黎、法兰克福等城市的运营情况来看，航空运输与铁路运输之间具有合作的市场基础与共同的需求。以法兰克福机场为例，作为德国与欧洲的地理中心，法兰克福机场是星空联盟的中心枢纽。起源于在上个世纪80年代的法国城际快速列车服务，让德国人明确了一个问题，即城际快速列车服务与航空运输支线服务在市场与网络上的重叠，使得大量客人（包括始发客人）流失到交通便利的国外机场。于是在1991年，德国也开始开发城际快速列车服务。2001年，法兰克福机场提出了联合运输的发展战略，将机场与高质量的铁路系统连接起来，虽然由此流失了支线航空市场客源，弱化了支线航空服务，但却扩大了机场的容量与机场覆盖范围。自1998年以来，法兰克福机场先是于1999年建设了具有长途火车站功能的空铁候机楼，接着于2000年在法兰克福火车站设立了值机柜台，并于2001年扩展了行李传送系统，开始在斯图加特、科隆、莱茵/美茵地区提供空铁服务。在这些服务中，除了汉莎航空与德国铁路系统之间的代码共享之外，还有美利坚航空公司、全日空航空公司、葡萄牙航空公司等与德国铁路系统之间的代码共享。由于这种空铁联运项目的开展，经由铁路到法兰克福机场乘机出行的旅客比例几乎达到了3年就翻一番的业绩。由此可见，航空运输与铁路运输的联合运营，有着市场需求与效率提升的基础，两者的联合能够实现双赢的局面。因此，未来空铁联运模式是可以实现的，但需要政府、企业等多方面的努力。
一方面，政府部门需要理清目前的管理模式，树立大交通的理念，打破条块分割的现状，加强多式联运的规划与协调，在航空枢纽与铁路枢纽、机场选址与铁路车站选址等方面进行系统规划与统筹协调，奠定未来多式联运发展的基础。可喜的是，大部制改革为多式联运系统的形成提供了系统规划与设计的基础，但铁路系统的独立性，仍是未来多式联运发展的不利因素。
另一方面，民航企业应加强对多式联运战略与系统规划的研究，增强与城市交通企业、城际交通企业的沟通与协调，在运营模式、航线设计、航班计划与时刻安排等方面加强合作，努力消除相互的竞争消耗，力求实现合作共赢的局面与运营目标。
综上所述，虽然在条块分割管理的历史环境下、在金融危机导致市场需求下降的趋势下，航空运输与铁路运输之间竞争关系明显。但在未来，在充分发挥两者的优势，加强多式联运的开发与应用的基础上，航空运输与铁路运输之间的关系将以合作共赢为主要表现形式
高速铁路之所以受到各国政府的普遍重视，是由于高速铁路克服了普通铁路速度较低的不足，高速公路的汽车运输和中长途空运相比，在下列各项技术经济指标中具有明显优势所决定的。
下图为“不同距离条件下高速铁路与航空运输两种运输方式的竞争关系模型...
答：根据此图我们判断：运距在0——800km左右，航空运输市场的分担率占绝大部分；运距1400——2000km左右，高铁运输市场的分担率占绝大部分；介于两者之间的运距，高铁和航空的市场分担率差距非常小，即两者都没有绝对的优势，竞...
浅议高速铁路与其他运输方式竞争关系研究
答：与高速公路和航空运输相比,高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势,尤其在速度和价格方面,高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间,从原来的5小时缩短到2小时,旅行速度提高了一倍,票价却比飞机便宜,迫使东京—名古...
图为“不同距离条件下高速铁路与航空运输两种运输方式的竞争关系模型...
答：B 试题分析：由图可知，两种运输方式在近距离和远距离区间所占市场百分比差距大，说明竞争不激烈，所占市场百分比最接近的是1000km的距离，所以两种运输方式竞争最激烈的是市场分担率最接近的1000km左右，即选答案B。
高速铁路客运对哪些交通运输方式冲击较大?
答：航空运输，因为高速铁路的速度提升了很多，然而票价仍然低于航空运输，所以对航空运输的冲击最大。还有公路运输，因为公路运输的速度比高速铁路低，并且舒适性没有高速铁路好。
高速铁路运输方式相对于其他运输方式的优势?
答：与其他运输方式相比，高速铁路有明显优势：■速度快高速铁路的试验速度已经超过500公里/小时,最高运行时速300公里。目前小汽车最高构造速度仅200多公里/小时,高速公路一般限速120公里/小时。飞机比高速列车快，但机场一般远离市区...
论述高速铁路对我国旅客运输的影响
答：高速铁路对我国旅客运输的影响如下：1、提升运输效率：高速铁路的出现大大缩短了旅程时间，使得旅客可以更加快速、便捷地到达目的地。这种高效运输模式为旅客提供了更好的出行体验，也极大地提高了旅客的出行效率。比如，从北京到...
五大运输方式的竞争程度比较
答：1、铁路运输：运量大,速度快,运费较低,受自然因素影响小,连续性好；铁路造价高,占地广,短途运输成本高；大宗笨重、需长途运输的货物。2、公路运输：机动灵活,周转速度快,装卸方便,对各种自然条件适应性强；运量小,耗能多,...
汉宜高速铁路的运输竞争
答：在长达10年的汉宜线交通运输争夺史上，铁路和公路是主要的竞争对手，两者之间的争夺在不同的阶段可谓交替上升，最终形成对峙状态。 2005年底长荆铁路建成，火车无需绕道。次年3月，铁路杀回汉宜市场，武汉到宜昌列车运行时间...
有关“铁路运输和航空运输哪种好”的辩论赛或者有关于铁路运输、公路...
答：1。铁路运输铁路运输是利用通过车辆载运货物的方式铁路编组站。它是国民经济的大动脉，主要负责这些货物的运输。从技术角度看铁路运输的性能优势是更大的运输能力，高效率，以满足大量的一次性货物运输;由于轨道交通的事故比较小...
高速铁路速度目标值的选择要考虑哪些因素
答：该目标值可随机车车辆的更新换代而不断提高。(3)商业运营速度(指不同阶段实际运营所采用的速度值)。考虑到旅客承受能力,与其它运输方式的竞争以及经济效益等因素,确定列车运营速度。