求，德国高速铁路的发展史和技术特点
德国高速铁路，称为ICE，是InterCity Express(高速城际列车)的缩写。
■ ICE-V 为试验车，造于1985年，不久就创造了406.9km/h的世界记录。
■ ICE 1 最早的一代ICE，造于1991年。以两台机车带10-12节车厢运行于德国连接瑞士和奥地利的线路，现在有约60列ICE1在运行，速度达280km/h以上。
■ ICE 2 第二代ICE，造于1996年，一台机车带七节车厢。目前有约44列ICE2在运营，速度在280km/h以上。
■ ICE 3 第三代ICE，造于1997年。在陡坡线路和国外，正常运行速度为300km/h，TRANBBS技术速度达330km/h。为此，50台非分离式机车正在制造，即运行时，机车在列车的一端。
■ ICE 4 ICE3的改进型，各种结构的细节正在研究中。
■ ICE 5 使用完全不同的技术的新车型（使用磁悬浮技术），用于汉堡-柏林磁悬浮线路，这条线路由德国铁路公司经营。
■ ICE 21 计划中的另一种快速列车，用于试验一系列新技术，如采用不同于现在ICE的新型转向架。但这项计划的财政尚未获批准，在未来五年内也许不会实现。
■ ICT 由ICE派生的可倾式（摆式）列车，这种列车在传统线路上运行速度可达到230km/h。
■ ICE-VT 在非电气化铁路上运行的内燃-电动车组，带四节车厢，速度可达200km/h。
【ICE大事记】
1982: ICE-V 开始定货（第一代高速列车）。
1985: ICE-V交付德国铁路公司。
1989: ICE-V速度创世界记录(406.9 km/h)。
1991: ICE 在美国为Amtrak公司作示范运行。
1996: 第一列 ICE 2 交付德国铁路公司（这是第一列长列车）。
1998: ICT （电动摆式列车）交付德国铁路公司。6月3日ICE 1发生德国铁路历史上最严重的事故。
1999: ICE 3交付德国铁路公司。 ICT-VT （内燃—电动摆式车组）交付德国铁路公司。
德国第一次工业革命中一个及其显著的特点是，铁路建设和重工业是发展的首要支柱。在这一时期，德国的铁路建设和重工业出现了更加猛烈的发展势头。
首先，基于以下两方面的主要原因，铁路建设以更加迅猛的速度发展：第一，在德国，铁路投资的回报率相当高，资本家们因此竞相投资于铁路建设。19世纪60年代，各铁路公司的分红达到10-20％。第二，各邦整府为了军事目的积极从国库中拨巨款修筑铁路，从而使修筑铁路的资金有了进一步的保证。据统计，在1845年左右，德国仅有铁路3280公里，1860年时达到 11633公里，1870年时更达到19575公里。在19世纪50年代，德国较大城市之间的铁路线还彼此不相连接，到19世纪60年代，德国境内各主要铁路线已经开始相连，而且形成了较为密集的铁路网。
铁路建设对钢铁的需要，带动了煤炭、钢铁等重工业的快速增长。对此，我们可以直接从它们的产量增长中得出结论。1850-1870年间，德国的煤炭年产量从670万吨猛增至3400万吨，生铁产量由21万吨增加到了139万吨，大大超过了每10年翻一番的速度。
铁路建设的最大功绩在于直接或间接地促进了第一次工业革命中作为主导工业产业的钢铁、煤炭等重工业的发展，因为在铁路建设的过程中形成了一个独特的工业。人们必须制造轨道、机车、扯皮，选定路线，开挖隧道和修建桥梁，而这种建设需求大大拉动了钢铁、煤炭、机器等工业部分的强劲增长。
目前高速铁路有磁悬浮技术和传统的轮轨技术。以前德国政府一直比较重视相对先进的磁悬浮技术，但由于磁悬浮铁路造价昂贵，并与现有铁路无法接轨，因此德国政府一直没把依靠磁悬浮技术的高铁投入到商业运营中。而使用传统轮轨技术的ICE-V列车也一直处于试验阶段，直到1981年法国的TGV列车用事实证明了高速火车在商业上的成功，德国才开始准备把这种列车投入到高速列车的研究和运营中。
1991年，首个ICE列车正式运营。开通了从下萨克森州的首府汉诺威直达巴伐利亚州的重镇维尔茨堡的铁路线，全长327公里。还有一条是从曼海姆至斯图加特的铁路线，全长99公里。此后，德国高铁迅速发展，分别在1998年、2002年、2006年和2007年开通了4条高速铁路线。德国新建和改建的高速铁路线总长至少已达1560公里。德国铁路公司声称，自1991年投入运营以来，高速铁路的运营里程已经相当于从地球到太阳往返了3次。
虽然德国在全面掌握高速铁路技术方面比日、法两国要晚，但是其独特的技术已经能与日法两国相媲美。
作为一向注重节能环保的国家，德国的高铁ICE也承继了这一理念。在德国，高速公路和民用航空高度发达，政府还是斥巨资兴建高铁。这样做的目的主要是从整个国家的能源战略高度考虑。因为德国第三代高速列车比汽车和飞机更节能。据德国联邦铁路公司计算，ICE3系列后的列车在载客率为50%的情况下，每人每百公里消耗的能源不到2公升。以汉堡到柏林为例，乘火车需要1.5小时，比汽车快1倍。火车在半满员的情况下，每位乘客整个旅程消耗的能源平均不到8公升汽油。而汽车平均需要27公升以上。
德国高速铁路〔ICE)自1991年6月通车以来,以其高速、舒适、方便吸引了越来越多的乘客,与传统铁路运输连年亏损正好相反,高速铁路的盈利正逐年增多。到今年夏季,将有60列ICE列车在三条高速铁路上以每小时一列的间隔运行。
简述世界铁路的发展
答：磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起...
简述高速铁路的技术经济特征
答：高速铁道工程技术专业就业前景 目前我国高速铁路发展迅猛，并处于国际领先水平，市场对土木机电类复合型高技能人才的需求旺盛，高速铁道技术专业就业前景十分广阔。高速铁道工程技术专业面向高速铁路、普通铁路、城市轨道交通工程的...
世界铁路发展史分别有什么样的特征?
答：四、高速列车时期 高速列车又称高速火车，是指能以高速度持续运行的列车。高速列车的优点是快捷舒适、平稳安全、节能环保。世界最为领先的高速列车技术掌握在日本、德国以及法国中。20世纪50年代初，日本首先提出了高速铁路的...
德国高铁和中国高铁有什么区别
答：1、线路建设不同 中国高速铁路形式多样，种类丰富。德国原本就有的既有铁路网，而且人口在全国范围内分布较为均匀，缺乏人口高度密集的超级大城市，加上德国在战后很长一段时间，以及其他政治上的原因，德国高速铁路的发展相对...
(第四课作业)火车的发展历程
答：到1960年以后，各国开始大力发展高速列车，例如：日本的新干线，法国的TGV线路 至今为止，日本、德国、法国和中国是目前高速火车技术发展水平最高的4个国家。像我们平时出行的动车、高铁就是高速火车的代表。不过，最快的火车不...
我国的高铁技术是哪个国家的?
答：高速铁路的发展历史：1、第一次浪潮 1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。2、第二次浪潮 （1990...
高铁技术的世界高速铁路
答：1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（...
高铁是谁先提出的
答：1959年，日本在东京建设到大阪的新干线；1964年，东京奥运会前这条高铁正式通车运行。这也是世界上第一条商业运行的高速铁路，所以说高速铁路的最初是由日本人发明的。法国，是第二个研究高铁商业运行的国家，他们的高铁是...
高速列车是如何发展的?
答：法国的高速铁路发展比日本晚20年，但后来居上，已在世界占领先地位。法国的高速铁路运营证明，他们采用的技术是完全可靠的。法国的高速列车创造了515.3千米/小时速度的世界记录，它打破了轮子在轨道滚动前进时速不能超过500千米...
当今世界有哪些高速铁路模式?各有什么特点?
答：1、日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；2、法国TGV模式：部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用；3、德国ICE模式：以旧线改造为主，建设部分新线，旅客列车及货物列车混用；4、英国APT模式：不修建新线，也不...