2002年，中国汽车出口量仅有2万辆；

2012年，中国汽车出口量首次超过100万辆；

2021年，中国汽车出口量首次突破200万辆，超越韩国，成为世界第三大汽车出口国；

2022年，中国汽车出口量首次迈过300万辆，超越德国，成为世界第二大汽车出口国；

2023年1季度，中国汽车出口量（107万辆）超越日本（95.4万辆），成为世界第一大汽车出口国。

据中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳透露，日本汽车出口统计与中国存在差异，中国主要统计新车出口，而日本则将旧车的海外销售也纳入到出口统计中，如果都按新车出口统计，中国早在去年就赶超日本了。

且据乘联会预测，2023年中国汽车出口量将达到400万辆，有望全年赶超日本，稳坐世界第一大汽车出口国位置。其实，无论是哪种数据统计，一个不争的事实是，中国都是当之无愧的全球汽车出口“老大”。

从时间线上看，中国汽车出口“全面超越”其实就是最近两三年才发生的事情。从1辆到100万辆，中国用了55年时间；而从100万辆到300万辆，中国却只用了2年。是什么原因促使中国汽车出口能在短短两三年间就实现腾飞呢？《汽车观察》对此总结出以下4点原因：

第一，得益于我国对疫情的有效防控，确保汽车产业转危为机、平稳发展。近三年受疫情影响，全球汽车产业纷纷陷入停工减产境地，而中国政府行之有效的疫情防控，让汽车产业最终顶住压力，填补了全球汽车产能的缺口。

疫情三年来，也是中国汽车产销和出口市场华丽转身的三年。2021年,我国汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆,同比增长3.4%和3.8%,结束了连续3年的下降趋势；2022年，我国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比增长3.4%和2.1%，延续了上一年的增长态势。出口市场更是接连赶超韩国、德国和日本，最终成为全球第一。

第二，得益于我国健全且成熟的汽车制造体系，产业链上的自主可控，得以让市场获得巨大增量。2021年全球汽车供应链发生重大变化，在疫情反复、国际局势动荡和“缺芯少电”等不利因素影响下，其他国家频繁出现“断供”现象，而中国汽车产业则在“保供”上极尽所能，填补了原材料供给不足的缺口。

由于跨国汽车巨头供应商多分布在全球各地，受诸多不利因素影响，汽车零部件经常面临供应短缺、物流运输不畅况等状况，严重限制了国外车企的生产和销售。而中国汽车产业链则相对完整，不仅建立了国内、国际一体化的发展格局，还拥有健全且成熟的汽车制造体系，具备较强的规模效应。

尤其是在新能源汽车产业链上，国内现已形成了从材料研发、电池生产、回收利用到设备支撑的全球产业链最全、规模最大的动力电池体系，确保了中国车企的正常生产运营。

第三，新能源汽车出口迎来窗口期，为我国汽车出口贡献增量。中国新能源汽车产销规模已连续8年位居世界第一，不仅是世界上最大的新能源汽车生产国和消费国，同时也是规模最大的新能源汽车出口国。2023年1季度，我国新能源汽车出口量为24.8万辆，占汽车出口总量的23.2%，而在过去一年，这一数字为21.9%。

一方面，中国车企及时抓住了电动化与智能化发展时机，不仅进行大量研发投入，还提高了车企的延伸体系能力，更让中国新能源汽车尤其是电动车成为世界各国“抢手货”。另一方面，海外市场电动车基础设施相对不足，成为影响国外消费者购买电动车的主要原因之一，因此，中国车企尚需进一步加强海外电动车基础设施建设，从而吸引更多国外消费者购买中国车。

第四，从全球汽车合作中汲取研发设计经验，为全球市场造全球车。可以很明显地感觉到，近年来中国汽车设计不仅面向中国市场，更面向国际市场，尤其在产品研发和设计之初就已着手全球化考量，并制造出更符合国际市场需求的汽车产品。

自主品牌乘用车市场份额占据半壁江山，更加说明了中国车在研发设计、产品质量控制体系、供应链管理、服务体系和创新等方面，已不亚于国际大牌，甚至有不少智能黑科技还超过了国际大牌，这也是中国车能够持续扩大出口规模的主要原因之一。

继汽车产销全球第一、新能源汽车产销全球第一、汽车出口全球第一后，中国汽车产业下一个“全球第一”将是什么？还有哪些“宏图大业”没有完成？《汽车观察》认为，未来中国汽车产业还需向以下两个层面努力：

其一，出口占比达到20%，真正实现“汽车强国”。从近三年中国汽车出口占比情况来看：2021年，汽车出口量占总销量的7.7%；2022年，汽车出口量占总销量的11.6%；2023年1季度，汽车出口量占总销量的17.6%。

中国汽车工业协会副秘书长师建华曾经说过，当中国汽车出口量占总销量20%时，就意味着离“汽车强国”不远了。到那时，中国每生产5辆汽车中就有1辆汽车销往海外，实际上这个目标并不遥远，要想从目前17.6%占比提升至20%占比，或许就在明后两年间。

而真正的难点在于如何进一步攻克欧美发达市场，要知道那里可是日韩汽车工业的“市场后院”，尤其是日系车在欧美市场的产业链布局、供应链区域性保障、销售策略和渠道创新等方面依然具有较强优势，要真正将其拉下欧美市场“王座”，中国车企尚需厚积薄发。 

另外，中国汽车出口量虽与日俱增，且可供选择的汽车品牌也越来越多，但却普遍知名度较低，除了个别品牌外，大部分中国品牌汽车在全球知名度上远不及那些跨国巨头们，所以，持续加强品牌建设也是中国车企的一大课题。

其二，超越现代、通用等，跻身全球汽车集团前三甲。目前来看，全球第一大汽车集团依旧是丰田汽车，其2022年全球销量为1048.3万辆，连续3年蝉联全球汽车销冠；紧随其后的是大众汽车，全球年销量为830万辆，同比下滑7%，创11年来历史新低。

此外，虽然韩系车在中国市场表现差强人意，但在全球市场却风生水起，去年现代汽车全球销量为684.8万辆，超越雷诺-日产三菱联盟，排名世界第三；而排名第四的雷诺-日产三菱联盟，去年全球销量为615.7万辆，同比下降14%；排名第五的是通用汽车，去年全球销量下降5.7%，至594万辆。

相比全球五大汽车集团，中国销量最大的汽车集团依旧是上汽集团，2022年全球销量为530.3万辆，连续17年保持国内第一。

出口方面，上汽集团更是连续7年蝉联中国车企出海榜首，2022年海外市场销量达到101.7万辆，成为国内首个海外市场销量破百万辆的汽车集团；其中，中国单一品牌海外销量冠军MG品牌去年全球销量突破66万辆，成功实现海外市场销量4连冠以及累计出海破百万辆。

但距离世界“老大”丰田汽车，上汽集团还有518万辆的年销量差距。这说明，中国汽车集团要想成为世界级的汽车巨头，在体量和规模上还有很长的一段路要走。毕竟，规模化的背后是车企过硬产品品质、领先生产制造工艺及出色营销能力的综合体现。

未来，中国车企要想在产业规模上实现根本性的改变，不仅要进行体量的上升，还要进行结构上的优化，尤其是对于上下游的合作关系以及国内外市场收益的整体考量，都要提出更高发展要求。

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