新干线的历史
1971年，上越新干线与东北新干线、成田新干线同时开始施工，当初预定在五至六年内即可完工通车，但因石油危机造成经费大幅上扬，以及大清水隧道施工时的火灾、中山隧道挖掘时的路线修改，造成施工期延后许多，最后在1982年11月15日开始营运。2004年10月23日发生的新潟中越地震，造成新潟县内4列新干线列车受到损害，由于停电等各种原因而卡在轨道上动弹不得。其中，由东京出发，开往新潟的朱鹭325号200系列车当时正以时速200公里的速度，行驶至长冈车站前5公里之处，因地震的影响，10节车厢中有8节出轨，这也是自1964年10月1日东海道新干线正式营业以来，第一次发生新干线列车出轨的意外。这次的地震也造成了越后汤泽至长冈之间的隧道、路线设备等的损坏，因此越后汤泽至新潟之间无法运转。地震发生之后随即进行了强度修补工程，包括隧道、高架等桥梁等，最后全线于2004年12月28日恢复通车，但是由于安全考量，在越后汤泽至燕三条之间为慢行区间，并另外编制了特别时刻表，东京至新潟的列车行车时间约有15分钟的差距，而在2005年3月1日之后回复为正常时刻表。详见：上越新干线出轨事故
1959年4月20日 － 开始兴建。1964年10月1日 － 正式通车。通车当时只有回声（こだま，汉字“木灵”，在日文中是回声之意）及光（ひかり）两种列车等级，使用车辆为0系，最高营运速度是每小时200公里，由东京至新大阪需要4小时。当时，品川、三岛、新富士、挂川及三河安城站未开幕。1965年11月1日 － 最高营运速度提高至每小时210公里。由东京至大阪所需时间减至3小时10分。1969年4月25日 － 三岛站开幕。1972年3月15日 － 与当时新开业的山阳新干线（新大阪至冈山之间）原车直行（直通运转）。1975年3月10日 － 配合山阳新干线延伸至博多，原车直行路段亦延伸至博多。1985年10月1日 － 100系开始投入东海道新干线营运。1986年11月1日 － 最高营运速度提高至每小时220公里。1987年4月1日 － 随着国铁民营化，东海道新干线改由东海旅客铁道营运。1988年3月13日 － 新富士、挂川及三河安城站开幕。1992年3月14日 － 希望号（のぞみ）开始投入营运，使用车辆为新的300系，同时最高营运速度亦提升至每小时270公里。1997年11月29日 － 由西日本旅客铁道拥有的500系开始投入东海道新干线直通运转。1999年3月13日 － 700系开始投入东海道新干线营运。1999年9月18日 － 作为开山祖师的0系退出东海道新干线的营运。2003年9月16日 － 100系退出东海道新干线的营运（目前仍然在山阳新干线营运之中）。2003年10月1日 － 新干线的品川站开幕。同时，以光号为主体的列车时间表改为以希望号为主。2007年7月1日 － 新干线N700系电联车投入东海道新干线营运，东京到新大阪行车时间再减至2小时25分。
日本在二战之前已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。对于这些干线铁路，在日本通称为“本线”。战后50年代，日本经济进入复兴阶段。原有的铁路线路不够用了，特别是在东京与大阪之间。因此“国铁”内部开始商讨解决的办法。一派主张，在原有的“本线”的复线铁路旁边再加铺复线铁路，被称为“增线派”。另一派主张，干脆铺设新的线路。为了有别于现有的铁路，称之为“新干线”。
最初，日本国铁采用了增线的方案，而且实际上修到了“小田原”。此时，日本铁道研究所在一次讲演会上提出了“东京到大阪只要三个小时”的构想，在日该国内引起极大反响。后来，当时的国铁总裁十河先生批准了他们的构想，同意重新修一条干线铁路，这条铁路的时速要达到250公里，从东京三个小时到大阪。1964年10月1日这条新的高速铁路通车，日本人叫它“东海道新干线”。尔后，东海道山阳新干线、东北新干线、山形新干线、秋田新干线、上越新干线、长野新干线也陆续建成。人们也习惯地将这种高速铁路运输系统称之为新干线。 在日本以外的国家称新干线为Bullet Train（子弹列车）或是Super Express（超特特快列车），之后Shinkansen的名称也逐渐广为使用。此外，在1964年东海道新干线刚通车时也曾经计划将新干线称为New Tokkaido Line（新东海道线）。虽然车站内的英文告示板上称新干线为Shinkansen，但在表示列车名称时仍然采用Super Express的称呼，例如，新干线车上的英文广播即为“Ladies and Gentlemen,welcome to Shinkansen. This is the NOZOMI Superexpress train bound for Tokyo.”（各位乘客，欢迎搭乘新干线，本列车是前往东京的希望号超特急列车）。 战后，日本经济迅速恢复并发展。东京、名古屋、大阪很快成为带动整个日本经济发展的火车头。当时连接这些地区的东海道铁路线只占日本铁路总长度的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强铁路线运输能力问题进行探讨。次年12月，日本内阁会议批准了建造往返于东京、大阪间超特快列车新干线的方案。
这个方案最初遭到各方反对。在日本学界，许多学者认为铁路建设是“夕阳产业”，不能适应将来以汽车为主要交通工具的时代。还有一些激进的知识分子，如东京大学教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，干脆把新干线计划称为“战舰大和第二”，认为新干线与二战时耗费巨资修建却毁于自杀式进攻的“大和”号军舰一样，劳民伤财、意义不大。在铁道业界，由于日本没有建设过这样的铁路，甚至连试验都没搞过，再加上业界正在为连年的赤字、事故、罢工“三大苦恼”头痛，因此，从总工程师到普通职员，都不相信新干线的可行性。欧美国家也嘲笑落后的日本人竟然要重新捡拾已经被他们淘汰的运输方式。这时，一位重要人物出场了——时任日本国铁总裁十河信二力排众议，坚持要兴建一条新干线。
新干线的历史
答：1964年10月1日这条新的高速铁路通车，日本人叫它“东海道新干线”。尔后，东海道山阳新干线、东北新干线、山形新干线、秋田新干线、上越新干线、长野新干线也陆续建成。人们也习惯地将这种高速铁路运输系统称之为新干线。
上越新干线的历史
答：1971年，上越新干线与东北新干线、成田新干线同时开始施工，当初预定在五至六年内即可完工通车，但因石油危机造成经费大幅上扬，以及大清水隧道施工时的火灾、中山隧道挖掘时的路线修改，造成施工期延后许多，最后在1982年11月1...
东北新干线的历史
答：1982年11月15日 -上越新干线通车。1985年3月14日 - 东京方面的终点站由大宫延长至上野。同时，水泽江刺及新花卷站开幕。1987年4月1日 - 随着国铁民营化，东北新干线改由东日本旅客铁道营运。1990年3月10日 - 栗驹高...
山阳新干线的历史
答：1972年3月15日：新大阪站至冈山站路段完工通车。1975年3月10日：冈山站至博多站路段完工通车。1988年3月13日：新尾道站与东广岛站开始营业。1993年3月18日：希望号开始在山阳新干线上营运。1995年1月17日：因阪神淡路...
东海道新干线的历史发展
答：1972年3月15日 － 与当时新开业的山阳新干线（新大阪至冈山之间）原车直行（直通运转）。1975年3月10日 － 配合山阳新干线延伸至博多，原车直行路段亦延伸至博多。1985年10月1日 － 100系开始投入东海道新干线营运。1986...
秋田新干线的历史
答：为了清除积雪，秋田新干线第二次全日停驶。2006年（平成18年）3月11日 - 盛冈～秋田之间自启用以来的累计运量达2000万人次。2007年（平成19年）3月18日 - 所有列车实施全面禁烟。
简述世界高速铁路的发展史。
答：世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线,于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造,行驶在东京-名古屋-京都-大阪的东海道新干线,营运速度每小时271公里,营运最高时速300公里。第一次浪潮(1964年~1990年)1959年4月5日,世界上第...
山形新干线的历史
答：2001年（平成13年）9月21日 - 连结对象的东北新干线列车由原本旧型的200系改为新登场的双层新干线列车──E4系（Max山彦号）。2007年（平成19年）3月18日 - 根据健康增进法第25条，所有列车全面都改为禁烟列车。
新干线0系电动列车的概要及历史
答：0系为世界上第一种高速铁道用车辆，也是日本新干线列车的始祖，于1000型实验用列车的基础上改良而来。由1964年开始至1986年，总共制造了38批次0系列车。每批次的车辆都稍有改良[2]，全部均配属东海道及山阳新干线。这38...
兰新铁路的历史
答：在达坂城穿过天山至乌鲁木齐西站，全长1903公里，是新中国成立后修建的最长的铁路干线。兰新铁路，建于1952-1962年。八十年代，兰州至武威间进行了电气化改造；又在1994-1996年武威至乌鲁木齐间增铺了双线。线路从兰州市西行...