新干线0系电力动车组的运行设备
首先，火车是绝对快不过飞机，这是个常识。
全球3大铁路强国，德国ICE，法国TVG，日本新干线都没有哪一家超过400/公里小时，新干线早起型号是300公里/小时，新型号是350公里/小时
而普通民航客机的时速一般在700-800公里/小时
之所以选择新干线是因为价格相对机票来说便宜，而且安全，并且速度接近飞机的一半。，性价比很高。
第二，动车组现在肯定是没有新干线先进了，现在动车组还到不了300公里/小时
而且，动车组只是一个简单称呼而已，即“动力分散式车组”。
全球高速铁路有两种技术模式，一种是磁悬浮模式，现在除了在中国上海有一小段“实验”性质运营外，没有再世界任何一家运营，原因是成本太高。另外一种就是高速轮轨模式，其中高速轮轨技术又分为动力集中式车组和动力分散式车组。而新干线，我们国家的动车组，都是动力分散式车组，法国TVG是动力集中式车组。
新干线（しんかんせん Shinkansen）是日本的高速铁路系统，以子弹列车闻名。新干线于1964年东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与大坂之间的东海道新干线。这条路线也是全互联网纾第一条载客营运高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车时速都可达到260公里。
动车组，亦称多动力单元列车，是铁路列车的一种，特点是动力来源分布在列车各个车卡上的发动机，而不是集中在机车上。动车组可以是由柴油发动的柴油动车组(DMU，台称柴联车)，但更常见的是用电动机的电力动车组(EMU，台称电联车)。多数的动车组都是用作客运，货运的很少。
一个是高速列车专用线路
一个是普通列车高速线路
除了兴建新路线方面有争论外，新干线车辆所采用的动力方式也曾引起争论。当时因为日本铁路的长距离列车班次普遍使用铁路机车来拖行其他无动力客车（即动力集中式），日本国铁内部也有不少人支持新干线列车采用这种动力方式。但岛秀雄早在二战前就对动力分布式设计进行研究，深切明了将动力模组分散在每一辆客车上能平均分配各车辆对路基的压力，除了比较适合日本脆弱的地质，更能节省建筑成本和路线维护开支。因此岛秀雄决定采用动力分布式设计。
0系列车采全动车编组，车辆采用两辆为一单元的编组。设计极限容许在其中一个单元故障时，列车仍能以时速160公里驶上斜率25‰（千分之25，即每前行一公里就上升25米）的轨道。这也成为日后所有新干线车辆的设计标准。
此外，由于列车高速运行时需要更长的距离才能完全停定（在来线车辆：600米，新干线车辆：2.5公里），单靠驾驶的判断也未必能及时避免意外发生。因此国铁开发了自动列车控制装置（ATC），除了协助驾驶调节车速外，当列车超速时，系统能强制减速，以确保行车安全。此外，为了更有效管理路线的日常运作，日本国铁也开发了列车集中控制装置（CTC），将建监察和管理线内列车运行的工作统一由位于东京站附近的控制中心负责。
电动机
初期制造车辆的主电动机为MT200型直卷整流子电动机，连续静态输出功率185千瓦（415 伏特，最大静态输出：204千瓦，转速为每分钟2,200圈），是日本当时功率最强的电力动车组用电动机。每辆车均安装四台电动机，即每辆可提供740千瓦（≈1000匹马力）动力。性能方面，以0系全动车编组，平路上极速为时速235公里，在驶上斜率10‰的斜路时亦有时速196公里的极速。第4批车辆（1966年出厂）改用强化了绝缘设计的MT200A型。其后第15批车辆（1973年出厂）为了应付山阳新干线隧道较长的环境和因车站距离缩短而需要更大的加速率，采用输出功率更高（最大静态输出：225千瓦）的MT200B型。
转向架
0系转向架
列车高速运行时，传统的转向架会左右震动，除了减低舒适度外，更有翻侧的危险。因此开发人员最终决定开发新干线专用的转向架。
0系的转向架为DT200型（后期制造车辆采用改良型DT200A），是新干线用转向架的原始设计。转向架以钢板焊接组合而成，轴距长2,500毫米，较在来线车辆的转向架长400毫米。车轮直径910毫米，边沿部分的斜率也较在来线车辆的车轮少。这些设计均能加强转向架在高速情况下的稳定性。此外，日本国铁在转向架加上轴弹簧和空气弹簧，以加强转向架和车厢的稳定性。
轴弹簧
轴弹簧的设计参考了由德国国铁棉登研究所在二战前为客车开发，其后成为德国国铁标准的棉登式轴弹簧。日本则于二战后的1960年由住友金属工业自行生产。0系采用的轴弹簧则以此为基础作出改良，加入对前后方向和左右方向的弹簧，以吸收转向架分别在加减速和高速运行时的摆动。这种轴弹簧按开发者姓名的第一个字母命名为“IS式”。
空气弹簧
空气弹簧采用由日本国铁自行开发和改良，在日本国铁车辆普遍使用的横隔膜式空气弹簧。除了能在行驶时吸收车厢的微细振动，在乘客上落时更能自动调节车厢的高度。相对于以往的铁路车辆，0系的空气弹簧直接安装在转向架上，令弹簧的阻尼值和复原性更佳。
同时，由于列车需要长时间高速运行，车轴的轴承采用润滑油式轴承，是首款采用的日本铁路车辆。
新干线0系电力动车组的运行设备
答：每辆车均安装四台电动机，即每辆可提供740千瓦（≈1000匹马力）动力。性能方面，以0系全动车编组，平路上极速为时速235公里，在驶上斜率10‰的斜路时亦有时速196公里的极速。第4批车辆（1966年出厂）改用强化了绝缘设计...
新干线0系电力动车组的客室设备
答：0 系的车厢离地面较高,为了在事故时疏散乘客,0系车厢中央的两侧各设有一道逃生门,但其后因为新干线的安全度高,逃生门的设计在2000番台被取消。国铁民营化后,接手的JR东海和JR西日本为了减慢车身的锈蚀速度,均取消其余车厢的逃生门,...
0系新干线的车辆构造
答：0系车辆的电力来源是沿线的高架电缆,经车上的变压器把25,000伏特交流电降压后,可供车上大部分设备使用。至于需要以直流电电源运作的设备,其电源则会再经以硅制成的整流器处理后,才输入那些设备内。日本在1960年代初已开始在交流电用电...
新干线0系电力动车组的电源
答：但由于两个原因，令0系成为新干线车辆中唯一没有在车辆间安装特高压电线的车辆：东海道新干线开业时，由于站内不能以同一相位供应电力给两条相反方向的路线，故采用以升压器作为长距离输送电力的方式（日本称为“BT馈电方式”...
新干线0系电力动车组的保存车辆
答：21-73：大阪府摄津市新干线公园22-75：东京都青梅市青梅铁道公园曾以200系的绿色涂装展出，后来在公园设备整修时涂回原有涂装。21-5035，台湾高速铁路建筑界限测量车。22-77：福冈县福冈市早良区五月幼稚园21-100：东京都...
中国铁路高速综合检测列车的车型介绍
答：CRH2-010A,是中国第一列高速综合检测列车,是在CRH2A型电力动车组的基础上加装检测设备改造而成。列车由南车青岛四方机车车辆股份有限公司制造,于2006年7月31日下线交付使用,该车的技术尚不十分成熟,具有试验性质,为0号高速综合检测列车...
新干线0系电动列车的概要及历史
答：0系为世界上第一种高速铁道用车辆，也是日本新干线列车的始祖，于1000型实验用列车的基础上改良而来。由1964年开始至1986年，总共制造了38批次0系列车。每批次的车辆都稍有改良[2]，全部均配属东海道及山阳新干线。这38...
新干线0系电力动车组的简史
答：0系初期统一以12辆编组运行，服务东海道新干线的“回声”号和“光”号班次。1969年，为了应付来年举办的世界博览会（大阪世博）中可能出现的人潮，日本国铁决定将列车延长至最长的16辆编组来提高载客量。山阳新干线开业后，0...
新干线0系电力动车组的介绍
答：新干线0系是日本新干线的第一代车辆，于1964年东海道新干线通车时投入服务。除了是日本新干线列车的始祖，0系更是世界上第一种高速铁路车辆。1965年获铁道友之会颁发第8届蓝丝带奖，2007年8月被列为日本机械遗产。0系由...
世界上最快的列车
答：超导磁悬浮列车在轨道上的电力消耗较大，因此无需像常规电力动车组列车那样配备受电设备来提供牵引电力。因此，初代L0系900番台列车安装了燃气轮机以供电客室设备；而在棚碧改进型的950番台上，新的感应电流收集系统取代了...