新干线0系电力动车组的各种编组方式
首先，火车是绝对快不过飞机，这是个常识。
全球3大铁路强国，德国ICE，法国TVG，日本新干线都没有哪一家超过400/公里小时，新干线早起型号是300公里/小时，新型号是350公里/小时
而普通民航客机的时速一般在700-800公里/小时
之所以选择新干线是因为价格相对机票来说便宜，而且安全，并且速度接近飞机的一半。，性价比很高。
第二，动车组现在肯定是没有新干线先进了，现在动车组还到不了300公里/小时
而且，动车组只是一个简单称呼而已，即“动力分散式车组”。
全球高速铁路有两种技术模式，一种是磁悬浮模式，现在除了在中国上海有一小段“实验”性质运营外，没有再世界任何一家运营，原因是成本太高。另外一种就是高速轮轨模式，其中高速轮轨技术又分为动力集中式车组和动力分散式车组。而新干线，我们国家的动车组，都是动力分散式车组，法国TVG是动力集中式车组。
CRH2型是日本的
CRH5型是法国的
CRH3是德国的
CRH1是加拿大的
初期编组
初期0系均是12辆编组的列车，其编组编号是根据列车的制造商来编定。六家厂商的编组编号分别是：日本车辆制造－N；川崎重工业－R；近畿车辆－S；日立制作所－H；汽车制造－K；东急车辆制造－T（T11编组－）。初期编组的绿色车厢被编在7号和8号车，自助餐餐车则被编在5号和9号车。
其后因为列车班次的运用，令不同的列车有着不同的编组方式。如为了应付大阪世博的人潮，“回声”号用列车的绿色车厢减至一个而且位置不统一（7号或8号车），同时部分列车中的自助餐餐车被换上设有商店的普通车厢。而“光”号用列车编组则开始延长至16辆编组。
H、NH编组
JR东海NH31编组
H和NH编组均是供“光”号班次使用的列车，均为16辆编组。全盛时期日本国铁曾拥有99列，国铁民营化后所有列车均分配给继承东海道新干线和山阳新干线营运的JR 东海和JR西日本。编组中的8号车是餐车，9号车（后改为5号车）为自助餐餐车。绿色车厢有两辆，初时编在11、12号车，100系投入服务后改编在9、 10号车。
其中96列（H1－96）是按照初期车体设计（0番台）制造的列车。其后因为列车老化，日本国铁制造3列新列车（1000番台），以方便更换H编组中的老化车辆，即为首三列NH编组（初期称为N编组，NH97－99）。此後，更换了部分车辆的H编组均改称为NH编组。
最后的NH编组（NH32编组）
在NH编组服务晚期，由于山阳新干线的“光”号班次逐渐改以JR东海拥有较多的100系和300系为主力，JR西日本旗下的NH编组也服务东海道新干线的“回声”号班次，以平衡两家公司新干线列车的行车里程数。因此，JR西日本重组NH编组，以和JR东海“回声”号用YK编组统一编组方式。其中绿色车厢自11、12号车改编在9、10号车，自助餐餐车则改为5号车。
最后一列退役的NH编组是JR西日本的NH32编组，服务后期是最后一列编有餐车的0系列车。该列编组已全数退役及被拆毁
K编组
K编组是供“回声”号班次使用的列车，和H及NH编组都是16辆编组。K编组在山阳新干线（新大阪－冈山）开业时登场，全数共47列。
K编组主要由较早期制造（第13批或以前）的车辆组成，这些车辆都没有安装连续换气装置，不适合在隧道较长的山阳新干线冈山以西路段行驶，因此K编组未曾驶进该路段。同时，因为山阳新干线的各站停车班次是由“光”号（H及NH编组）负责，所以国铁未有替K编组进行改装工程。
由于K编组均是较早期制造的车辆，行驶一段时间后已出现老化的情况。因此日本国铁自1979年起需要以新制的1000番台车辆取代因老化而需退役的车辆。但是因为更换车辆不是一个简单的程序，而是需要以其他编组的车辆再编配，所以曾出现编入2辆自助餐车及编入1辆自助餐车和1辆商店车两种不同的编组。此外，如列车更换了车头，编组编号会加上50以玆识别。例如当K1编组的车头换上新制车辆，就改称为 K51编组。
此後当2000番台车辆登场时，更出现以“光”号用H编组车辆来取代K编组的老化车辆的情况。此时的编组编号模式也是按照前述方法决定。1984至1985年，日本国铁决定将所有K编组缩编为12辆编组，并改称为S编组。从此K编组不再存在。
S、SK编组
S和SK编组是供“回声”号班次使用的列车，是将K编组由16辆缩编至12辆而成。当时因为“回声”号乘客量下降和国铁财政紧绌，需将新制车辆数目减至最低以减省开支，因而决定将K编组缩编。
此外，日本国铁也趁此机会重编K编组。除了将早期制造的车辆（包括编组中的35型餐车）抽出编组外，也重编其他车辆，令S、SK编组的车辆和K编组没有任何关连[K 21]。
和H、NH编组一样，S、SK编组的差异在于编组的车辆。全数采用0番台的车辆是S编组，部分更换了较后期制造的1000和2000番台车辆的则是SK编组。
国铁民营化后，列车分别由JR东海和JR西日本继承。其中JR东海于1987年至1988年将旗下S、SK编组的中9、10号车升格为2+2座位的对号座位（指定席）车厢。此後于1989年至1991年，JR东海将S、SK编组再次增编至16辆编组，并改称Y、YK编组。
至於JR西日本，则把座位全部升格为2+2座位和更新车体涂装（采用100系的涂装），然后将列车投入“西日本光”号班次的营运，至2000年被新开设的“光铁路之星”号取代才退出服务。“西日本光”号列车分为两种，虽同属SK编组，但编组上有些不同。第一种是只编有1辆自助餐餐车（位于5号车，JR西日本称为WK编组），第二种则编有1辆自助餐餐车和1辆电影院车厢（分别位于5号和7号车，JR西日本称为WKV编组）。
电影院车厢是由27型普通车厢改装而成，设有可转动坐位、投射屏幕和扩音器。旅客可以在列车行驶博多站至西明石站间到那里观赏电影，初期收费600日圆，其后减价至500日圆，末期改为免费开放。不过很多乘客都忘记下车，需要补回车票。此後由于使用率下降，电影院的服务在1994年被取消。
Y、YK编组
YK编组的告别班次（摄于名古屋站）
Y、YK编组是JR东海供“回声”号班次用的列车，由S、SK编组增加4辆而成，以应付“回声”号日渐上升的乘客量。
如前文所述，Y、YK编组中部分车辆因没有安装连续换气装置而不能驶进山阳新干线冈山以西路段。如果编组中有这些车辆，列车的编组编号会加上50以玆识别。
0系退出东海道新干线服务的告别班次（YK8编组）
Y、YK编组原则上只服务“回声”号班次，但繁忙时期有时候会被用作服务临时“光”号班次，并会在山阳新干线路段行驶。
Y、YK编组和H、NH编组的不同之处是Y、YK编组只编上一辆绿色车厢和一辆餐车，而H、NH编组中则各有两辆。而Y编组和YK编组的差异也和H、NH编组一样，全数使用0番台车辆的称为Y编组，而部分或全部换上新制的1000、2000番台车辆则称为YK编组。
JR东海旗下最后一列0系列车是YK8编组，已在1999年9月18日服务了最后一班定期班次后退役。
R、WR编组
R、WR编组都是供“回声”号用的6辆编组列车，实际上两者的编组编号都是以R为开首。R、WR编组都是由JR西日本拥有，其中R编组是从NH编组改装而成，WR（R50番台）编组是“西日本光”号的6辆编组的版本，其后被由“西日本光”号用SK编组改装而成的WR（R60番台）编组取代。WR（R60番台）编组是0系最后维持服务的列车，也负责服务0系的告别班次。
R编组
儿童乐园（こどもサロン）
1985年，100系投入服务，取代部分0系列车服务“光”号班次。日本国铁决定将余下的0系缩编为6辆（首列为R0编组），服务博多－小仓的“回声”号班次，以应付该地区一直未能满足的通勤和通学需求。当时国铁称这些列车为“迷你新干线。
1986年，为了和航空业竞争，国铁决定将R编组的服务范围扩充至整个山阳新干线路段。为了应付这个计划，国铁一次增加20列R编组，原有的R0编组则改称R21编组。国铁民营化时，这些列车全数由JR西日本继承。
1988年，JR西日本将其中4列R编组（R15、R2、R3、R1）提升为新制2+2座位，并改称为WR编组（R51－R54编组），投入新开设的“西日本光”号服务。至1994年，R51编组被复原为R2编组，WR编组被取消。详细请参阅WR编组一段。
1991年，JR西日本开设“穿梭光”号（シャトルひかり）班次，来往博多、广岛和冈山。至1997年取消时，一直都使用R编组列车服务。
1995年夏季，JR西日本在长假期期间开设“家庭光”号（ファミリーひかり）特别班次，将R22编组中的自助餐餐车（车辆编号：37-1505）的餐厅改装成儿童乐园（こどもサロン）[S 3]，获得家长一致好评。因此JR西日本将R2和R24编组的餐车都改装成儿童乐园，在长假期期间只服务“家庭光”号班次，并安排专业人员在区内照顾儿童。1998年至1999年间，JR西日本曾和任天堂64游戏“阿邦阿卡大冒险”（バンジョーとカズーイの大冒険）合作，在R2编组的车身贴上该游戏的人物作宣传。2002年，儿童乐园随着R2和R24编组陆续退役而被取消。
2000 年，JR西日本将“西日本光”号和“家庭光”号合并为“光铁路之星”号，并改以8辆编组的700系7000番台服务。自此R编组数量逐渐减少，最后余下的两列R编组（R10、R18编组）在2005年3月服务山阳新干线全线开业30周年的“光”号特别班次后退役。其中R10编组在当年秋季被拆毁，而R18 编组则被保留在冈山运转所作车掌培训车辆，至2006年2月27日才被拆毁。
WR编组
第一代“西日本光”号涂装
WR（R50、60番台）编组可分为两代，均是曾供“西日本光”号用的列车。
首代WR（R50番台）编组有4列（R51－R54编组），由原有R编组提升而成，和“西日本光”号一起于1988年投入服务。由于“西日本光”号大受欢迎，更出现供不应求的现象，JR西日本于是在R52－R54编组加入2辆绿色车厢，其后更将列车回复为12辆编组的SK编组。余下的R51编组主要服务清晨和深夜的班次，遇上需要加强运输能力的情况时，则会和R23编组并联行驶。而会使用这并联列车服务的班次，会在时间表中写上“部分日子会和回声号6辆编组并联行驶”（こだま型6両编组を并结する日があります），以玆识别。由于车勾设计只作紧急用途，两列列车的车勾均需进行改装工程以强化结构。1994年，JR西日本决定将R51编组还原为普通R编组，并改称为R2编组。自此WR编组曾消失一段时间。
涂上更新涂装的WR编组列车（摄于姬路站）
第二代WR（R60番台）编组于2000年登场。当时“西日本光”号被“光铁路之星”号取代，JR西日本将其中设备状况较佳的列车重组为6列6辆编组列车（R61－R66编组），服务“回声”号班次。第二代的WR编组座位全采用2+2配置，并安装了从100系拆除的车内资讯显示器。由于WR编组得到乘客的正面评价，JR西日本其后于2001年至2002年将一些要退役的SK、R和Q编组的车辆改装，并重组成两列WR编组（R67、R68编组），令WR编组的数目增至8列。同时，为了增加载客量，部分WR编组列车中的餐车后来被换上普通车厢[K 25]。令R62和R65编组成为0系最后编有餐车（但没有营业）的列车。2002年5月，为了更新列车的形象，JR西日本决定为WR编组和100系V编组换上以灰色主色配上车窗下萤光绿色横线的涂装。
2006年，R65和R66编组首先退役拆毁。2008年3月14日，最后一列编有餐车的R62编组退役。3月15日订正时间表后，每天动用WR编组的数目减至3列，以方便将3列服务告别班次的列车还原成开业时的涂装（R61、R67和R68编组，详细请参阅复旧工程段落）。更改涂装期间的班次则由不更改涂装的R63和R64编组代替。完成更改涂装后，R63和R64编组分别于6月19日和5月19日相继退役。剩余的3列WR编组则一直服务至12月14日的告别班次为止。
Q编组
在新干线乘务员训练中心内的Q3编组
Q编组是供“回声”号用的4辆编组列车，全数由JR西日本拥有。2000年代逐渐被100系P编组取代，现已全数拆毁退役。
为了提供来往博多、博多南线和小仓的短距离班次，JR西日本于1997年3月利用NH23 编组的车头组成首列列车，当时编组编号为R51。列车全数为使用较小车窗的后期制造车辆，3号车则编上37型自助餐餐车，但自助餐服务一直没有营业。其后再增加以H94和R21编组的车头组成的R52、R53编组，则是两边车头为早期的0番台，中间的车辆则是后期的1000、2000番台。（前述的R50 番台编组为6辆编组，于1994年被取消）
1997年11月29日订正时间表后，山阳新干线来往广岛、小仓和博多的班次全数改以这些4辆编组列车运行，这也是Q编组被容许的运行范围。同时，JR西日本将编组编号更改为Q，并再增加一列Q编组，成为Q1－Q4编组。其后于2000年1月17日再投入以NH99和R5编组的车头增编的2列Q编组，令Q编组的数目达到最高的6列。后期由于因为自助餐餐车的载客量不高，各编组陆续换上普通车厢。此外，也将老化严重的0番台车辆换上较新的1000、2000番台。最后还编有0番台的车辆为Q2编组。
2000年秋季，JR西日本将3列“超级光”（グランドひかり）号用的100系V编组缩编为4辆编组，以取代0系Q编组。自此以Q编组服务的班次大幅减少，其中Q5、Q6编组被扩编成为6辆编组的R编组。而Q编组中唯一还编有0番台车辆的Q2编组则首先于2001年3月9日退役。其他Q编组则于2001年10月1日订正时间表后全数退出服务，大部分退役列车最后都被拆毁。但Q3编组则获保留，2000年12月1日被编配在新下关站附近的新干线乘务员训练中心作为教材使用。随着JR西日本宣布让0系退役，2009年1月4日被一列100系P编组牵引到博多总合车辆所拆毁。
特殊编组
为了于1974年10月6日接送出席第61届跨国会联会（IPU）的出席者来往东京和京都两个会议场地，日本国铁该年制造了一列别名为“光号特别列车”（ひかりスペシャル）的H70编组，属第18批车辆。这列12辆编组的列车除了头尾4辆车外，其余8辆均是绿色车厢。由于0系车辆以两辆为一单元，会议后此编组中多出的绿色车厢被分配到因山阳新干线延长至博多而增造的0系列车。而H70编组则加入新制的普通车厢，变回普通的H编组列车。
试制车辆
1000型的模型，左编是B编组的1003，右边是A编组的1001
为了研究列车高速运行时所出现的现象，进而开发可靠的新干线列车，国铁旗下的铁道技术研究所（铁道总合技术研究所（JR总研）前身）和承造0系的公司制造了型号为“1000型”的实验列车，并在先行建造的鸭宫实验线区进行多次实验以收集数据。为了比较不同的设计和组件，当时共有两组列车：
A编组：2辆编组（1001－1002），车身上下各涂上一条蓝色幼线，和后来0系的涂装不同。车头灯是细长形设计，车头侧面安装列车编号显示器。
B编组：4辆编组（1003－1006），涂装和0系相同。于1963年3月30日以时速256公里成为当时世界上极速最高的铁路车辆。
根据两列实验列车收集的数据，国铁再以新设计制造了一列6辆编组的C编组（1011－1016）进行量产前最后试验。东海道新干线开业时，C编组再被编上6辆车辆，成为普通列车投入正常服务。科学博物馆。
新干线0系电力动车组的简史
答：0系初期只被称为“新干线电车”（しんかんせんでんしゃ），一直到东北、上越新干线的200系投入服务后，才开始被称为“0系”。而官方内部名称是“000系”，但没有对外公布。0系初期统一以12辆编组运行，服务东海道新干...
新干线0系电力动车组的车辆构造
答：0系采流线型设计，其中和飞机的驾驶舱相似的驾驶室和前头部分是设计者前日本海军技术少佐三木忠直从二战时他负责设计的银河型轰炸机引进的。0系车辆的最前部分有一个半圆形的盖板，开发时曾打算作为主车头灯（通称为“光前...
新干线0系电力动车组的运行设备
答：性能方面，以0系全动车编组，平路上极速为时速235公里，在驶上斜率10‰的斜路时亦有时速196公里的极速。第4批车辆（1966年出厂）改用强化了绝缘设计的MT200A型。其后第15批车辆（1973年出厂）...
和谐号CRH2型电力动车组的基本型号
答：编组方式是8节动车配8节拖车(8M8T),每4节为一个单元,牵引功率为9600千瓦,最高营运时速为250公里,标称时速200公里。列车装有四副DSA250型受电弓。CRH2B型长大编组动车组取消了重联控制系统,因此无法两车重联运行。首列CRH2B(CRH2B...
新干线0系电力动车组的保存车辆
答：21-5035，台湾高速铁路建筑界限测量车。22-77：福冈县福冈市早良区五月幼稚园21-100：东京都昭岛市昭岛市民图书馆踯躅丘分室（昭岛市踯躅丘公园内）21-141（只有前半段车身）：爱媛县西条市四国铁道文化馆2007年10月前存放...
新干线0系电力动车组的介绍
答：新干线0系是日本新干线的第一代车辆，于1964年东海道新干线通车时投入服务。除了是日本新干线列车的始祖，0系更是世界上第一种高速铁路车辆。1965年获铁道友之会颁发第8届蓝丝带奖，2007年8月被列为日本机械遗产。0系由...
CRH5动车组资料谁有
答：你可以从百度 搜索火车司机网 那个上面有好多动车的资料，好像5型车很多，网址好像是066200点com
关于动车组现行编组
答：CRH系列动车组其实都是按照8节编组进行生产的，只是型号分成了CRH1,CRH2,CRH3和CRH5等，而且生产厂家也不同。动车组运行初期，由于列车的车次比较少，对于大部分的车次就安排了两列车组进行重联运行，主要是为了增加运量。目前...
新干线0系电力动车组的概述
答：采用和飞机（特别是客机）相似的车头，加上蓝色和白色为主色的简洁涂装，令人留下深刻的印象。另外，由于是首代是新干线车辆，加上长时间服务，0系在国内外都是新干线，甚至是日本的象征。在日本国内，不少新干线有关的...
中国铁路高速综合检测列车的车型介绍
答：CIT001(原编号CRH5-000),是以CRH5A型电力动车组为基础的时速250公里综合检测列车,正式名称为“0号高速综合检测列车”,由中国铁道科学研究院基础设施检测研究所负责系统集成,动车组由长春轨道客车股份有限公司设计制造。该检测列车研制项目...